Работа у автопроизводителей - Автомобильные компании
Username:
Password:

Добро пожаловать на форум YupTalk.ru!
Обсуждаем международную карьеру, профессиональный рост, бизнес-образование,
транснациональные корпорации, стажировки, консалтинг, финансы, аудит, маркетинг и работу в целом.


О САЙТЕ | РЕКЛАМА | ПРАВИЛА | КОНТАКТЫ | RSS ПОДПИСКА | | | БЛОГ

Подписка на все новые сообщения по почте:
Страницы: 1
  Печать  
Автор Тема: Работа у автопроизводителей  (Прочитано 5721 раз)
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« : 06 Август 2017, 18:47:32 »

Да, я знаю, тема про автомобильную отрасль уже есть :)
Но там всё подряд и дикий винегрет из поставщиков, производителей, дилеров, легкового и грузового рынков.
Пусть так и остаётся.

Здесь же предлагаю обсудить работу именно в компаниях, производящих автомобили.
Какую компанию выбрать? Какие возможности входа и выхода?
Представленность в России, стратегия на рынке, корпоративная культура.
Карьерный рост, развитие, командировки и релокация, интересные позиции.
Маркетинг, продажи, финансы, логистика и прочие функции.

Для затравки: тусовка ожидаемо тесная, многие друг друга знают, в любой компании можно услышать "с этим мы ещё в Тойоте работали, а того по Форду помню".
Собственно, я сам сейчас в отрасли и буду рад новым контактам, да и просто поговорить :)
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #1 : 29 Август 2017, 11:54:04 »

Ну, как писал в соседней теме Merzbow, "пути изучены, офферы получены" :)

Участники немного оживились, за последний год мелькало немало весьма достойных вакансий.
Типичные позиции и их зарплатные вилки хорошо освещены в зарплатном исследовании Antal (тыц).
Меня, конечно же, интересовали в первую очередь околопродажи и маркетинг.
По собственным наблюдениям и разговорам с коллегами - вилки в целом достоверные, хотя есть некоторые перекосы на местах :)
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #2 : 20 Июнь 2018, 18:33:38 »

Ну что ж, по итогам пары лет работы в автопроме самое время сосредоточиться и вернуть долг этому форуму. Попробую описать положение дел в индустрии по состоянию на 2018 год и, возможно, развеять некоторые мифы. Отчасти на написание этого лонгрида меня натолкнуло не раз слышанное и виденное стремление выпускников работать, скажем, в Audi и BMW, которое я считаю несколько близоруким и юношеским – есть большое количество других брендов, которые ничем не хуже.

Disclaimer: это синтез собственного опыта и инфы от коллег и участников рынка. Услышанное мной в меру возможностей проверялось, но всё же остаётся на совести собеседников. Я не претендую на стопроцентную точность и напомню, что форум поможет, но не заменит вам свою голову. Do your research! Также сразу скажу, что советы не претендуют на уникальность и во многом применимы и ко многим другим рынкам и карьере в целом. В конце концов, многое и я понимал, читая здесь совершенно не связанные с автопромом темы.

Acknowledgements: само собой, спасибо коллегам из тусовки + самим компаниям, где я работал, работаю или собеседовался + отдельный h/t to Yukon за идеи по систематизации карьерных знаний – пригодилось при написании этого трактата.

Итак, опустим вопросы «зачем идти в автомобильную компанию» (положим, ответ на него у вас уже есть), «существует ли жизнь на сдувшемся рынке РФ» (существует, и не будет преувеличением сказать, что ситуация несравнимо проще, чем во многих других обсуждаемых на этом форуме сферах) и перейдём к сути в формате Q&A.

Чем заниматься? Какие позиции есть? Какие интересны?
Иерархия в компаниях достаточно стандартная и в целом следует линии «стажер – ассистент/специалист/старший – менеджер/старший – начальник/тимлидер – директор функции – генеральный директор/президент». Вариации по вкусу. Думаю, что можно не задерживаться на более «универсальных» позициях типа HR, юристов и т.д., для них плюсы работы в автопроме вполне очевидны (именитые компании + адекватные компенсация, задачи, work/life и т.д.). Если же заниматься собственно автомобилями, то есть продажи, маркетинг, развитие бизнеса, послепродажное обслуживание, логистика; всё со своей отраслевой спецификой. Как и всегда и везде, полезно разузнать про структуру интересующей компании и уточнить, что именно в ней вкладывают в достаточно растяжимые названия отделов и должностей. Похожие позиции могут называться весьма по-разному, какие-то ориентировочные названия я приведу в скобках, но это не исчерпывающе.
Какие позиции однозначно привлекательны: это продажники, работающие с дилерами (area/regional sales manager, в обиходе – регионалы) и компаниями (fleet sales manager – флиты, корпораты), их количество и функциональность достаточно сильно разнятся от компании к компании, то же самое касается и компенсации. Отсюда очень широкая вилка в 100-200k (здесь и далее gross) фикса, в серьёзных компаниях это дополняется весьма весомыми бонусами на основании KPI. Опять же, в серьёзных компаниях регионалы 3-4 дня в неделю могут проводить «в полях» вплоть до Дальнего Востока, в зависимости от развитости дилерской сети. Корпораты же в основном сидят на своих местах или ездят на переговоры в местные офисы. В афтерсейле тоже бывают регионалы (area/regional aftersales manager), но в запчасти без профильного образования и опыта затесаться нелегко (об этом ниже).
Также в маркетинге или продажах (у кого как заведено) обычно 1-2 человека занимаются планированием трейд-маркетинговых программ (скидки клиентам, бонусы дилерам), в серьёзных компаниях под это выделена 1 специальная позиция (incentive manager, trade marketing manager, variable marketing manager), достаточно высокооплачиваемая – ориентировочно от 120k, реалистично до 150-160k, причём, по слухам, звёздам платят до 180-190k. Достаточно интересно и перспективно работать в продуктовом маркетинге (product (development) specialist/manager), аналогичные позиции есть в афтерсейле (spare parts product manager), но уже требуют очень специфических знаний и образования. Иногда ценообразованием рулит отдельная позиция (pricing analyst/specialist/manager). Спецы начинаются с 80-90k, менеджеры со 110-120k, потолок высокий. Сюда же примыкают позиции в дилерском маркетинге, включая digital (dealer marketing/dealer standards specialist/manager).
Просто хорошие позиции: опять же, в маркетинге или продажах стандартно есть довольно крупный блок, отвечающий за аналитику, статистику, планирование, всевозможные конкурентные разведки и исследования (planning specialist/manager, market analyst/market research specialist/manager, market intelligence specialist/manager), с опытом можно рассчитывать на 90k и более для старших спецов, 110-130k для менеджеров. Но надо помнить, что всё это – не самые перспективные позиции, как и во многих других местах – директора по маркетингу оттуда не вырастают. Примерно то же самое можно сказать про PR. На аналитиков/планнеров и т.д. охотно берут извне (не из автомобильных компаний) и можно хорошо уйти.
Отдельно отмечу аналитические и стратегические позиции в кэптивных банках (RN Bank, Hyundai Finance и др.; всевозможные strategy analyst/manager) - часто немалую и даже основную часть работы составляет блок аналитики, напрямую связанной с продажами и рынком автомобилей (в этом плане может не сильно отличаться от какого-нибудь sales/market analyst внутри родительской компании). Неплохо для людей с несколькими годами опыта, можно легко выйти на 110-130k - но, IMHO, особых перспектив с этих позиций внутри организаций нет, т.е. путь оттуда - только опять куда-то наружу.
На какие позиции идти строго нежелательно, если у вас есть опыт и амбиции: чистая работа с CRM, ERP и т.д. – забивка и выгрузка однотипных данных и ваяние однотипных отчётов. Дело обстоит чуть лучше на менеджерских грейдах, если они есть. Всевозможные sales/logistics support – будете веками перекладывать бумаги и формировать архивы за 60-70к. Всё это карьерные тупики, и то, что часть этих функций отдают даже неопытным стажёрам за гораздо меньшие деньги, кагбэ намекает. При этом парадоксально, но факт – как минимум корейцы готовы развивать административный персонал типа ресепшенисток с переводом в более интересные отделы (логистика, корпоративные продажи) – знаком с не единичными примерами. Но это долго, требует упорства и только для девочек.

Что со стажировками? Имеет ли смысл начинать карьеру с них?
В двух словах: они есть. В разных компаниях у стажеров очень разные компенсация, функциональность, график и перспективы – всё следует узнавать заранее. Несколько ярких примеров: Renault – 10…20k, гибкий график, хороший опыт, есть стажировки в подразделениях, напрямую связанных с производством (вариант скорее для автомобильных фанатов), есть перспективы роста; Kia – 18…25k, лайтовый график (часов 25 в неделю), оформление на аутсорсе, функциональность очень ограниченная (sales support с однообразным набиванием данных в таблички, в лучшем случае запиливание разных montly reports), перейти на позицию в компании затруднительно; Mercedes-Benz, Porsche – 35…40k, фулл-тайм, вполне взрослая функциональность, можно продолжить расти в компании. Однозначный плюс стажировок – сразу компания с мировым именем в резюме, даже если вы не собираетесь в дальнейшем работать в автопроме. На стажировки попроще, типа Kia, народ идёт курса с третьего, а, например, в Porsche можно встретить даже стажёра-выпускника.

Как попасть? Сколько просить?
Варианты захода в порядке частоты того, что я видел: 1) hh.ru, 2) нетворкинг, 3) всё остальное (агентства, прямые письма в компанию и т.д.). Хорошо структурированных программ типа MT в FMCG практически нет, качайте себя под требования интересующих позиций и подавайтесь. Что касается денег, то в целом разница между соседними младшими и средними грейдами составляет 20-30к плюс поправки на индексацию (приз бетонным задницам, высидевшим много лет) плюс поправки на «как договоришься». Стажёры – отдельный разговор: как можно видеть, разброс между компаниями большой, но внутри отдельной компании фикс весьма жёсткий, и что-то выторговать сверх рамок практически нереально.
На собеседованиях хорошо работает техника – на вопрос о компенсации отвечать «на уровне рынка». Договаривайтесь, торгуйтесь, не продешевите! Опять же, рекомендую ориентироваться на упомянутые выше зарплатные исследования (тыц).
Годовые бонусы, если не брать продажников, укладываются в размер 10% годового заработка/1…1,5 окладов, в хороших местах – до 25%/3 соответственно, в плохие годы могут ничего не заплатить (довольно частая история в 2015 году). Каких-то бешеных денег, как в тысячные, уже нет и пока не предвидится.

Какие нужны опыт, знания, образование? Важен ли вуз? Какие этапы отбора?
Из вышесказанного понятно, что требования к бэкграунду не космические. Специфические знания и автомобильное образование по-настоящему нужны только в афтерсейле (работу на производстве не рассматриваем), для сутевой (не административной) работы с гарантией и претензиями нужно вообще быть настоящим автомобильным нердом. Если вы не из МАДИ/МАМИ и иже с ними – забудьте про афтерсейл, кроме, может быть, продажников. В остальном ценится опыт. При этом, если на area sales manager, за редким исключением, нельзя прийти без опыта продаж хотя бы у дилера, то на incentive manager охотно возьмут из FMCG или банков, а на market analyst – из B2B, электроники, бытовой техники или исследовательского агентства (при мне рассматривали на аналитика даже кандидата с опытом в компании, производящей кухонную мебель).
В сухом остатке имеем классические требования: светлая голова + интерес к отрасли (ещё лучше – понимание и опыт) + хорошее владение MS Office (по понятным причинам много Excel и PP) + fluent English (к немцам будет небольшим бонусом немецкий, к корейцам – корейский, и да, я не шучу). Хороший универ добавит шансов, но не будет определяющим, особенно если есть killer-опыт.
Чаще всего отбор идёт по схеме «собеседование – тестовые задания – собеседование». Вариации, как и с иерархией, по вкусу (ниже про Toyota и SHL). Рекомендации по прохождению скрининга – абсолютно стандартные, звёздное резюме не обязательно, но тоже добавит шансов. На первом собеседовании чаще всего будут HR и непосредственное руководство. Что касается тестов, то обычно присылают какую-то профильную задачу: инсентиву – просчитать маркетинговую программу, продуктологу – что-нибудь подвинтить в продуктовой линейке, аналитику – провести небольшое исследование и/или интерпретировать результаты и дать рекомендации и т.д., всё это надо подать на 3-5 слайдах и/или в виде работающей автоматизированной таблицы в Excel. При успехе оффер в большинстве случаев обеспечен этак на 70…80%, но будет ещё 1-2 встречи с участием руководства, включая вышестоящее (обычно – директор функции). Занимает весь процесс от отклика до оффера обычно около месяца, но в некоторых компаниях бюрократия с собственно выходом может растянуться ещё на месяц-другой. Опытных сотрудников некоторые компании иногда берут без тестовых заданий вообще (особенно это касается случаев, когда замешан нетворкинг).

Как расти и развиваться?
Увы, увиденная мной на этом форуме фраза «карьеры как в консалтинге точно не нарисуют, чтобы через год было повышение должности и оклада» полностью применима и здесь. Помимо того, что пирамида очевидно сужается кверху, помните, что нынешние директора – крепкие мужики 50 +/- лет, пришедшие в отрасль до 2008 года (или хотя бы до 2014), когда всё и вся росло как на дрожжах, и которые из своих компаний будут уходить уже только на пенсию. То же самое касается и многих начальников отделов. Изредка кто-то с кем-то из них тасуется между компаниями, но не ведитесь на обещание следующего грейда через 1, 2, N лет. Никакого up or out, рост – в основном переходами в другую марку. Выберите направление профессионального роста, занимайтесь самообразованием и учите новые фишки в работе, сшибайте ачивки, параллельно мониторьте рынок труда и в удобный момент продавайте себя дальше. Нормой считается пребывание от 2-3 лет на одном месте, но попробовать удачу раньше ничто не мешает.

Куда уйти дальше?
В основном: 1) другие автомобильные компании; 2) B2B-автопром и околоавтопром (поставщики компонентов, а в последнее время всё больше ещё и поставщики новых решений на стыке hard/soft типа connected car); 3) бытовая техника и электроника; 4) свои проекты (дилерство, прокат, автоспорт и т.д.); 5) отраслевые аналитика и консалтинг (JATO, Автостат и пр.). Многие из этих вариантов в последнее время имеют большие и очевидные минусы (например, делать новый дилерский проект – тяжело, низкомаржинально, под силу только опытным фанатам дела), но это отдельный большой разговор.
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #3 : 20 Июнь 2018, 18:52:49 »

Само собой, главный вопрос.

В какую компанию идти?
В двух словах, разница есть, но я бы не назвал её критической, где-то чуть интереснее, где-то чуть больше платят, где-то чуть проще продвинуться вверх. Если более детально – есть несколько исключений, в которые лучше не попадать, и есть тонкости, которые быстро становятся известны работающим в индустрии и формируют их вкусовые предпочтения при переходах. Вкратце разберём компании, чьи марки формируют топ-20 российского легкового рынка; при этом не забывайте, что марок на рынке около 55, и золотое дно и рай можно обрести и в небольших достойных брендах (Volvo, Subaru, Porsche и пр.).
Lada – продолжают активно наводить порядок внутри компании и предпринимают очередное энергичное наступление на рынок. Работа есть (и много), уровень компенсации на данный момент весьма интересный. К сожалению, всё, что связано с локальным рынком, сидит в Тольятти, но есть приятное «но»: компания активно развивает экспорт из РФ вместе с Renault, и в Москве сейчас действует очень живое экспортное подразделение. В него перешло немало реально толкового народу из других компаний, понемногу хантят на хорошие условия, но вакансии на hh сплошь инженерные и в регионах. Кого-то, по слухам, находило на hh какое-то агентство. Так что для желающих попасть в московский офис – нетворкинг и везение.
Kia/Hyundai – активно захватывают рынок, в том числе иногда субсидируя дорогие модели за счёт более ходовых, сфокусированы на объёмах. Действуют как две полностью отдельные компании с кучей секретов друг от друга и прочими условностями, но координируют стратегию и внутри примерно одинаковые по части условий, посему проходят одним пунктом. Частенько вывешивают вакансии на hh, компенсация +/- рыночная, достаточно легко попасть на собеседование, охотно берут с неавтомобильным бэкграундом (B2B, FMCG), заметная текучка из-за специфической атмосферы (об этом ниже), отсюда и обилие вакансий. Есть несколько стажёрских позиций, но их небольшое число компенсируется быстрой сменой стажёров, многие работают по 3-4 месяца. Между компаниями действует запрет на прямые переходы сотрудников.
Renault – много вакансий на hh (т.к. много стажёрских позиций), компенсация ниже рынка, на собеседование попасть также абсолютно реально. Несколько порезали продуктовую линейку в РФ, зато, в пику корейцам, строго прибыльны по каждой модели, т.к. стратегия компании не подразумевает субсидирования одних моделей за счёт других. Славятся очень тщательным подходом ко всему, что касается разработки моделей, производства, планирования, маркетинга и т.д. Одними из первых активно развивают онлайн-продажи. В целом - хорошая школа, в компании можно расти, на рынке опыт ценится и его можно хорошо продать (сужу по нескольким известным мне переходам).
Toyota/Lexus – сидят вместе (офис далеко, на МКАДе), в пику корейцам тоже сфокусированы на максимальной прибыльности. Вакансии есть на hh, реагируют с переменным успехом. Toyota – чуть ли не единственный из крупных брендов, где готовы растить региональных менеджеров с нуля. Требования достаточно высокие - пока что я слышал только про Toyota, что они, помимо прочего, прогоняют через SHL даже соискателей с солидным опытом. Зарплаты не самые большие, но тоже очень хорошая школа и в какой-то мере кузница кадров для всего рынка. Переходы от них тоже весьма неплохие. Есть слухи, что действует джентльменское соглашение с VW о запрете прямого перехода сотрудников, но проверить их мне пока не удалось.
Volkswagen/Skoda/Audi – весь VAG сидит кучей на Калужской вместе со своими премиум-марками (Lambo, Bentley, Bugatti – в плане трудоустройства про последние можно забыть, каждой занимается всего несколько человек), кроме Porsche (есть отдельный дистрибьютор). Компенсация рыночная, вакансии есть на hh, но реагируют довольно вяло. В последнее время взялись копать в новые (для РФ) интересные направления типа электромобилей, отзывы работающих и недавно перешедших скорее положительные. Неплохое спокойное место, в принципе, чего ещё ждать от хорошего европейского бренда?
Nissan/Infiniti/Datsun – тоже сидят всем скопом (Datsun, несмотря на перелицованные ладовские тачки, всё же вместе с настоящими японцами) и, по слухам, должны вот-вот переехать за МКАД. Функционируют в целом отдельно от Renault и Lada, хотя компании обмениваются кучей стратегических материалов типа прогнозов рынка, координируют экспорт и т.д. Вакансии проскакивают на hh, но не очень много. Зарплаты рыночные, каких-то особенных жалоб или восторгов от сотрудников не слышно. В принципе – молодцы, т.к. у Nissan одна из самых широких линеек кроссоверов на рынке, а если взять весь Альянс, так они и вовсе овнят остальных.
ГАЗ – судя по всему, офис почти целиком базируется в Нижнем Новгороде, в Москве только экспорт, в основной автомобильной тусовке про компанию особо ничего не слышно. Поступали слухи о вполне рыночном уровне компенсации для региональных сейлзов, но меня в локальный (для рынка РФ) маркетинг звали на не очень большие деньги. Но, повторю, в Нижний. Думаю, что компания, при объективных успехах в последние годы, интересна больше фанатам LCV (если такие есть).
Ford – нормально, в меру скучно, особых перспектив внутри нет, из-за чего многие переходят (с неплохими повышениями), несмотря на вполне рыночную компенсацию. Вакансии проскакивают на hh. Думаю, не меньшую роль играет расположение московского офиса в Химках и циркулирующие слухи о его сокращении и релокации, типа, оставят только самых нужных, да и тех на завод увезут. Сборка автомобилей, как и у Mazda, происходит на мощностях Sollers, но созданное под российское производство СП функционирует как отдельный дистрибьютор.
Sollers – материнская компания УАЗ с офисом в Москве. Регулярно вешают вакансии на hh. Вопреки многообещающему происхождению от Северстали, внутри весьма дикая смесь советского и современного. Отбор плохвато структурирован, на собеседованиях странные разговоры, попавшие внутрь в основном не в восторге. Дикий разброс зарплат от шапки сухарей до очень удачных договорённостей для людей с хорошим опытом. At your own risk.
Mercedes-Benz/smart – много (для премиума) продают, много вакансий на hh в связи с активным строительством завода в Подмосковье, скрининг пройти вполне реально, но про внутреннюю атмосферу сказать что-либо затруднюсь – по какой-то причине в общей тусовке сотрудники не слишком заметны. С другой стороны, я не раз и от многих слышал, что в премиуме зарплаты чуть ниже, чем в масс-маркете - типа, и так круто, что в Мерседесе работаешь. В любом случае, вряд ли внутри прям плохо (отсутствие вакансий в продажах и маркетинге наводит на мысли, да и немцы, опять же).
General Motors – таки живы в РФ в трёх ипостасях: собственно «большой» GM (остатки былого великолепия Opel и Chevrolet, по факту - самый маленький с крошечными продажами) и два «маленьких» - GM-АвтоВАЗ (сидят в Тольятти), GM Uzbekistan (офис в Москве). Работа есть, но по состоянию на 2018 год любой из вариантов – не для начинающих, если у вас возникает вопрос «можно ли туда идти и зачем», то ответ однозначно отрицательный. Люди же из индустрии сами всё знают. Между «большим» GM и Lada действует запрет на прямые переходы сотрудников, но на GM Uz и другие компании Альянса не распространяется.
BMW/MINI – думаю, не будет большим преувеличением напрямую сравнить с Mercedes-Benz, всё сказанное выше +/- применимо и к баварцам.
Mazda – собирается на площадке Sollers, но действует отдельный дистрибьютор, который не особенно на слуху. По рассказам через вторые руки, внутри вполне ОК, но без восторга – компания как компания. Вакансий не видать.
Mitsubishi – в последнее время оживились, наращивают объём продаж и выводят новые модели, но вакансии на hh единичные и узкопрофильные. Особо про компанию не слышно.
Lifan – китайцы, и этим всё сказано (об этом также ниже), несмотря на довольно энергичную (по меркам бренда такого калибра) деятельность.
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #4 : 20 Июнь 2018, 19:20:22 »

Теперь разберём особые случаи.

Можно ли идти к японцам?
Однозначно да – компании абсолютно европеизированные, национальный колорит может присутствовать, но ненавязчиво и не будет требовать какой-то существенной подстройки. Тем более, что, повторю, японские компании считаются хорошей школой и после них, особенно Toyota, охотно берут в другие компании.

Можно ли идти к корейцам?
Вопрос особенно актуален, т.к. сейчас это лидеры рынка среди иностранных брендов, да и рекрутируют активно. Итак, поход к корейцам имеет смысл, если вы: 1) студент без опыта с потребностью в стажировке (попасть сравнительно легко); 2) заходите в компанию на строго ограниченный срок с расчётом получить интересующий опыт и потом продать его дороже (после корейцев тоже охотно берут); 3) получили по-настоящему хорошее предложение (так тоже бывает). В любом случае, proceed with caution. Рост – это не про эти компании: иногда кого-то проматывают на грейд вверх, но когда и если это случится с вами – большой вопрос. И вдвойне большой, если вы только что с улицы.
Для тех, кому интересны детали: сразу отметём Daewoo/Ravon (т.к. ими всегда занимались узбеки из GM Uzbekistan) и SsangYong (присутствуют почти номинально). Остаются две сестринские компании – всё, что вам будут рассказывать про красную, полностью применимо к синей, и наоборот. Что внутри? Сильная корейская специфика. Жёсткая дисциплина без всяких французских опозданий на 15 минут и споров с иностранным руководством (тяжких санкций не будет, но и с хорошим отношением можно надолго попрощаться). Множество KPI, которые без большого труда выполнимы, только если 1) вы робот и/или 2) к вам очень лояльно начальство (а до такого отношения надо дослужиться), а без выполнения KPI вам не видать части премий. Огромное количество отчётов на все случаи жизни. Не очень опытных соискателей при устройстве могут прощемить по деньгам (в т.ч. на gross вместо net), на вопросы про рост могут сказать «следующий грейд через 2 года», что формально правда, но: 1) придя на оформление в HR и подписывая политики, вы с удивлением обнаружите, что с вашей позиции - всё-таки 3 года, 2) это не гарантированное повышение, а право претендовать на него, в котором легко могут отказать (оснований множество). Помимо сказанного здесь, настоятельно рекомендую внимательно ознакомиться с соседней темой про Samsung (тыц).
Резюме: это не плохие компании, но не следует питать иллюзий, будьте готовы к реальному положению дел.

Можно ли идти к китайцам?
Тоже актуальный вопрос, так как китайский автопром развивается семимильными шагами… но всё же не настолько быстро, как может показаться. В их текущем состоянии – к китайцам ходить не следует. Со слов работавших, работающих и ходивших на собеседования рисуется не слишком радостная картина. В двух словах – задач много, денег мало, часто в одной позиции совмещаются функции нескольких (причём каждая отдельная гораздо лучше оплачивается в крупных компаниях), дисциплина жёсткая, но управленческие решения подчас странные, стратегия смутная, присутствие на рынке у многих номинальное в ожидании звёздного часа и очередного взрывного роста. Также я не раз слышал мнение, что после китайцев в другие компании берут как раз-таки неохотно. И в свете всего сказанного - now is not the time.

Попаду ли я по прямым обязанностям/с экскурсией на завод?
Наиболее реально (но не строго обязательно), если вы продуктовик или афтерсейл, остальных иногда возят - пообщаться с тамошними коллегами, просто посмотреть. А иногда только обещают.

Дадут ли мне покататься на корпоративном/дилерском (демо)парке?
На всякий случай скажу, что, IMHO, от ответа на этот вопрос не должен зависеть выбор компании. Короткий ответ - it depends, есть и небольшие и при этом не премиальные компании, где можно поездить на всей линейке любому сотруднику, кроме уборщицы, и лидеры рынка, где вам этого сделать не дадут до определённого уровня позиции. И наоборот. В целом на роскошь а-ля жирные тысячные, когда можно было взять на выходные яркое купе и топливную карту и катать деффок за счёт компании, сейчас рассчитывать не приходится - но это не значит, что она совсем пропала.

Переход к дилеру – даунгрейд?
В целом – да, за отдельными и редко случающимися исключениями (например, с хорошим повышением или из второстепенной марки в одного из крупнейших дилеров). Вообще дилерам сейчас несладко – что из-за экономики, что из-за появления новых бизнес-моделей – и ориентироваться на карьеру в дилерских компаниях я уже не посоветую.

Я не хочу заниматься вёдрами для масс-маркета. Что делать, если я хочу только в премиум?
Это имеет какой-то смысл, только если вы прожжённый фанат какой-то марки, при этом вам предложили условия как минимум не хуже, чем в масс-маркете. Если же ради понтов, «я-де работаю в БНВ», то это и вовсе глупо. Работа везде +/- одна и та же, плюс, повторю, я не раз слышал от разных людей, что в премиуме зарплаты зачастую даже чуть ниже, чем в масс-маркете (теории на этот счёт у людей есть, но я не вижу смысла детально их здесь разбирать).

А ультра-премиум?
Представьте себе картину: бонус продажника с каждой проданной машины в 300-500k. На первый взгляд очень заманчиво. Теперь учтём единичные продажи в год, добавим невозможность что-то продать просто так, «на улицу», без связей в тусовке покупателей этих машин, и приправим фиксом в районе 30-40k в месяц. В итоге имеем условия несколько лучше, чем на нормальной должности в масс-маркете, но при практическом отсутствии возможности попасть на подобную позицию. По понятным причинам хорошо себя чувствуют aftersales (цены запчастей и стоимость нормо-часов зашкаливают), но это тоже не про нас. Ну и наконец, философская максима «продажник должен быть в состоянии сам купить то, что продаёт» тут, увы, не соблюдается.

Tesla, электромобили, летающие автомобили, новая мобильность, прочий хай(п)тек, стартапы, ...?
В двух словах – пока забудьте. Это не про отсталую Россию. Это про сказки для инвесторов, не знающих, во что бы ещё вложиться. Не ведитесь на энтузиазм хипстеров из Кремниевой долины, которые воспринимают всех остальных (включая «древний» автопром) как динозавров, которых они вот-вот на раз обскачут со своими disruptive innovations и прочим буллшитом. На 90% это чистый паверпоинт, а из оставшихся 10% многие игнорируют огромный накопленный опыт якобы «динозавров» (включая их ошибки, которые эти стартаперы часто радостно повторяют). Проще говоря, индустрия сложилась так, как сложилась, не на пустом месте; «классические» функции, продукты и бизнес-модели сохраняют свою актуальность, ничего принципиально нового пока не придумали, максимум - стали понемногу дозревать старые, известные, но до недавних пор не актуальные технологии (например, электромобили за счёт прогресса в батареях).

И всё же – грузовики, автобусы, спецтехника?
Это отдельные рынки – тоже не без своего золотого дна, но со своей сложной атмосферой и гораздо меньшим количеством компаний и возможностей для человека со стороны – я бы рекомендовал туда соваться либо фанатам, либо тем, кому всё равно, где работать. Не то чтобы там плохие компании - всего лишь специфика и ещё раз специфика.
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
Controller
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 1


« Ответ #5 : 23 Июнь 2018, 00:41:05 »

А как обстоят дела в финансово-аналитических отделах (e.g. Контроллинге) в Автопроме?
Записан
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #6 : 25 Июнь 2018, 12:00:40 »

Я от контроллинга далёк, но попробую ответить. В зависимости от компании размер финансового департамента будет 3-5 человек, в одних функции контроллинга могут оказаться распределены между несколькими сотрудниками (помимо прочих обязанностей; видел такое в небольшой компании), в других может быть отдельная (или в основном касающаяся контроллинга) позиция. Что касается компенсации, для первичного представления можно ориентироваться на зарплату того же самого грейда в других подразделениях - т.е., скажем, для финансового менеджера - посмотреть на вилки менеджеров в других подразделениях типа маркетинга или логистики (продажников в расчёт традиционно не берём, они дорогие, у продактов тоже может оказаться ощутимо выше).
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
WeirdAl
Пользователь
**

Карма: 16
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 84


« Ответ #7 : 25 Июнь 2018, 15:10:11 »

Было интересно услышать мнение о Тесле и т.д. от человека "изнутри"  :). Спасибо за любопытные посты. Сам я в бытность ИТ-аудитором плотно работал с Тойотой в их замкадном офисе. Офис у них хороший, в столовой дешево и вкусно. Внутренний аудитор от клиента ездила на корпоративной Камри. Благодаря бесплатной парковке и проживанию в Медведково даже я, будучи стажером, гонял на работу на тачке. Но их корпоративная культура со штрафами за опоздания мне бы категорически не подошла.

P.S. На моей прошлой работе тимлид была ex-GM, а муж ее был, насколько я помню, директором по логистике в GM. Так он ездил на корпоративном Эскалейде  :D 8).

Записан
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #8 : 26 Июнь 2018, 12:19:17 »

мнение о Тесле
Оно у меня вообще очень простое - $TSLAQ

корпоративная культура со штрафами за опоздания
На этом моменте я сначала секундно пожалел, что так с размаху заявил про европеизированность японцев.
Потом подумал, что это только одна из множества сторон и только одной компании, да и в неазиатских конторах это иной раз практикуется.
А в Nissan никаких штрафов нет и график, по сведениям из первых рук, вообще гибкий.
Так что оставим всё как есть, тем более, что пост уже не исправить :)

тимлид была ex-GM, а муж ее был, насколько я помню, директором по логистике в GM. Так он ездил на корпоративном Эскалейде
Тоже знаю нескольких бывших сотрудников большого GM, которые в бытность там как раз могли время от времени покататься на Camaro, не говоря уже про остальную линейку :)
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
Bundor
Новичок
*

Карма: 3
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 18


« Ответ #9 : 05 Июль 2018, 15:08:32 »

Добрый день! Хотелось бы описать опыт прохождения собеседования в одну из японских автомобильных компаний, указанных в списке выше. Проходил я собеседование правда не на позицию в core-бизнесе, а на позицию аналитика в IT.
Собеседование состоит из пяти этапов:

•   Телефонное интервью
•   Очное интервью с HR и прохождение SHL-тестирования
•   Интервью с тимлидом
•   Интервью с Head of IT
•   Интервью с VP московского офиса

Два последних собеседования проводятся на английском языке.
По первому и второму этапу в основном задают вопросы по предыдущему опыту работы и рассказывают про общие условия в компании и соц. пакет. На третьем интервью уже рассказывают более детально о самом проекте и о том, какие задачи требуется решать. Так же спрашивают по техническим деталям и навыкам.
Про последние два интервью рассказать не могу, так как до них не дошел.

Как я понимаю, в блок IT (аналитика) в основном требуются люди, разбирающиеся в ERP и CRM системах.
По поводу карьерного роста – как мне объяснили он не быстрый. Проблематично за 2-3 года стать менеджером проектов, например. Тут нет такого роста и атмосферы как в стартапах или компаниях вендорах\интеграторах. Так же я уточнял, можно ли со временем помимо IT задач начать решать задачи бизнеса – сказали, что можно, но далеко не сразу.
В целом, для себя я понял, что данная работа больше подходит для тех, кому нравится работать в крупной глобальной компании, где есть стабильность, четкие регламенты, масштабность внедрения, кому интересны и кто разбирается в корпоративных информационных системах. Для тех же, кому нужен быстрый рост, задачи, меняющие мир, покатушки на гироскутере и митапы с хакатонами в данных условиях будет работать проблематично.
Записан
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #10 : 17 Июль 2018, 17:25:36 »

Новая порция новостей с птичкиного хвоста.

Немного не по легковой теме (спецтехника), но в тему японцев: y Komatsu тоже SHL. Зарплаты для аналогичных должностей ниже, чем в нормальных легковых брендах.

В афтерсейле Hyundai очень, ооооочень много работы. Руководство проявило себя как адекватное.

В Kia большие перестановки. Новости корейцев-экспатов: президент уехал обратно, на его место встал координирующий директор по продажам и железной рукой наводит порядок - нет, он там уже и так был порядки. Новости наших соотечественников: генеральный и сейлс-директор - уволились, широко известный в узких кругах афтерсейлс-директор - теперь новый сейлс, из компании свинтил ещё пяток человек со средних позиций, ещё парочку перераспределили по отделам. Ближайшие полгода-год обещают быть весьма турбулентными. Будет немало вакансий, но - you have been warned.

В один из немногих потенциально интересных китайских брендов Haval непонятно, как попасть - компания ни на что не реагирует: hh и письма - мимо.
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
violence-violence
Новичок
*

Карма: 2
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 11


« Ответ #11 : 16 Октябрь 2018, 16:21:16 »

Old enough, спасибо за информативную тему. Вопрос: насколько интересна позиция менеджер ценообразования запчастей?
Зовут в одну из восточных компаний-производителей.
У меня опыт fmcg/retail, несколько раз задал вопрос, почему не из автомобилей ищут, ответ нужен свежий взгляд и другие практики, т.к. в тачках все плюс-минус делают одно и то же.
Записан
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #12 : 16 Октябрь 2018, 21:06:25 »

Это удачно я зашёл :) Спасибо, рад стараться.

Что касается вопроса. Возможно, я действительно несколько сгустил краски, сказав выше "забудьте про афтерсейл", но такова политика компаний - как-то совсем вяло смотрели людей без соответствующего опыта. Типа, либо ты уже был в афтерсейле, либо ты в пролёте. Возможно, что-то и стало меняться. Лично я не считаю эту область rocket science и убеждён, что после некоторого вникания с большей частью работы справятся и люди из других областей и даже отраслей.

Конечно, надо смотреть, чем конкретно предлагают заниматься. Менеджерский грейд - хорошо, с деньгами работать - важно, афтерсейл - конкурирует с продажами за звание основной кормушки компании, т.е. позиция по формальным признакам не буллшитовая. Но может оказаться несколько монотонной, а у части азиатов, как понятно из постов выше, признания заслуг можно не дождаться во веки вечные, даже если из кожи лез. И надо смотреть, какой опыт, с чего сейчас уходить и какие могут быть перспективы в ритейле/FMCG, если оставаться. Грубо говоря, если нет искреннего интереса к автопрому, то в долгосрочной перспективе может быть выгоднее остаться в FMCG, чем идти на сиюминутно более выгодную позицию в тачках.

Резюмируя, вижу такие риски:
1) Культура - FMCG почти строго западные компании, а в автопроме я не раз видел, как люди из компаний с сильной западной культурой попадали "на восток" и чувствовали себя в разной степени неуютно. Это касалось народа и из FMCG, и из западного автопрома - например, после сворачивания GM огромное количество людей рассеялось по другим компаниям, и многие мне с квадратными глазами рассказывали, какой в GM был быстрый рост, насколько у американцев в крови appreciation, как демократично начальство и хорошо организованы процессы. Попасть сразу после такого, скажем, к корейцам в их армию с железной дисциплиной, непререкаемой иерархией и годами на одной позиции - просто мучительно.
2) Компенсация - FMCG есть FMCG и, опять же, мне некоторые признавались, что если бы туда попали изначально, то ни про какой автопром не шло бы и речи. Идейных автолюбителей это, конечно, не касается.
3) Перспективы - ну примерно как с компенсацией.

Раз уж заговорили про азиатов, то отпишусь заодно про Kia, ибо давно назрело. В компании продолжается хорошая такая тряска - либо корейцы перегнули с культурой и дисциплиной, либо просто стала спонтанно валить большая волна народа, как это бывает раз в несколько лет во многих больших компаниях. Из интересных жареных слухов - вроде опять с кем-то судились (хотели уволить) и вроде опять сотрудник выиграл. Ещё, по слухам, оборачиваемость персонала сейчас достигла таких масштабов, что руководителей стали заставлять чуть ли не отчёты писать - почему подчинённый свалил, что было (не) сделано и вообще как нам жить с этим бегством. Для соискателей это всё, как говорится, на вкус и цвет. Для одних это огромный красный флаг - спокойно и легко поработать в этой компании сейчас не получится. Для готовых вкалывать - отличный вариант зайти в автопром, ибо сейчас постоянно выскакивают вакансии, иногда прямо помногу было. В общем, вас предупредили :) Fun fact (тоже для понимания): за 2017 год в Kia сменилось около 10% сотрудников, и это было ещё сравнительно спокойное время :)

Кстати, Haval таки читает hh и даже зовёт некоторых на собеседования, но наконец-то удалось узнать (через третьи руки) от уже поработавших, что там внутри. Увы, дисциплина и никаких выдающихся на фоне других условий, так что в итоге тезис про китайцев получил не приятное исключение, а подтверждение. А жаль.
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
violence-violence
Новичок
*

Карма: 2
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 11


« Ответ #13 : 16 Октябрь 2018, 21:31:45 »

Собственно, второй вопрос, который я задавал, это насколько сильно выражена корпоративная культура этой прекрасной страны. Цепочка принятия решения выглядит следующим образом: сотрудник на этой позиции, то есть генератор идей и предложений (там не только ценообразование) --> непосредственный рук --> директор --> загадочная восточная душа.
Честно говоря, будет сложно, т.к. специфика FMCG/retail все-таки делать как можно быстрее, хотя и здесь порой хватает согласований.
Фанатом автопрома точно не являюсь, потенциально готов рассматривать, так как хочется перемен, но почему-то кажется, после авто можно будет остаться только в авто.
С точки зрения ЗП и доп. пакета - в рынке, в сравнении с FMCG первого эшелона даже в рынке+, т.к. там скидка за бренд. Возможно, потому что я внешний кандидат, тем, кому удаётся расти внутри вряд ли такой уровень светит.

В любом случае, спасибо ещё раз за инсайты, по сути ответы на все вопросы на одной странице. Мне точно помогло, а значит не зря потратил время =)

Это удачно я зашёл :) Спасибо, рад стараться.

Конечно, надо смотреть, чем конкретно предлагают заниматься. Менеджерский грейд - хорошо, с деньгами работать - важно, афтерсейл - конкурирует с продажами за звание основной кормушки компании, т.е. позиция по формальным признакам не буллшитовая. Но может оказаться несколько монотонной, а у части азиатов, как понятно из постов выше, признания заслуг можно не дождаться во веки вечные, даже если из кожи лез. И надо смотреть, какой опыт, с чего сейчас уходить и какие могут быть перспективы в ритейле/FMCG, если оставаться. Грубо говоря, если нет искреннего интереса к автопрому, то в долгосрочной перспективе может быть выгоднее остаться в FMCG, чем идти на сиюминутно более выгодную позицию в тачках.
Записан
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #14 : 17 Октябрь 2018, 20:25:00 »

Цепочка довольно-таки стандартная, это всё не очень долго и у многих так. Попробовать ради новизны можно (ни в коем случае не агитирую). Если есть желание держать опции открытыми и в случае чего свалить обратно, то при востребованности навыков особых проблем возникнуть не должно.

Так что не то чтобы после тачек никуда не берут. Знаю человека, который работал в автокомпании, потом в Samsung (остался не в восторге; пользуясь случаем, напоминаю, что про них тут есть достойная ознакомления тема - тыц), сейчас снова в автокомпании. Знаю другого, который из FMCG пришёл в тачки в трейд-маркетинг - вполне ok по задачам и компенсации, но не вписался в культуру (как раз описанный выше переход "запад-восток") и потом успешно свалил (почти наверняка не в тачки).

Из моего опыта - до сих пор регулярно зовут беседовать во всякие СИБУРы и иже с ними за мои годы в сырьевой промышленности (всё было давно и неправда). Так что, по всей видимости, последующий автомобильный опыт как минимум не испортил моё резюме :)
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'
Raccoon
Глобальный модератор
Старожил
*****

Карма: 92
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 450



« Ответ #15 : 27 Октябрь 2018, 10:35:04 »

Пора поделиться новыми знаниями, и мне тем более приятно, что положено такое начало и не придется сочинять с нуля:

Чем заниматься? Какие позиции есть? Какие интересны?

"Инженеры":

"Продукт" - управление спецификацией серийного или нового проекта(модели) с технической стороны.
"Процесс" - управление отдельно взятой или несколькими технологиями производства автмообилей всех проектов.
"Качество" - работа с качеством по всему периметру проекта ивсей палитре технологий , запущенных на конкретной площадке родной компании или местных поставщиков компонентов.
"Операционка" - всевозможные планирование, техобслуживание, эффективность, БЖД  и все, что есть на любом полноценном заводе.
"R&D или КБ" - за этим заграницу, все метрополии знаний и "техноцентры" под боком у штаб-квартир мировых гигантов. В России подобное ищите только в Рено-ВАЗе, кроме разработок может быть и архитектура автомобиля.


Резюме - если вы - технарь, любите машиностроение, но не удалось продолжить тех.образование зарубежом
с последующей аспирантурой или работой там, то стоит присмотреться. Автомобилка - единственная крупная
машиностроительная отрасль, отсроенная в современной России с нуля.
Можно получить хороший и ценный опыт в современной индустрии, освоить интересный софт и т.п.
Однако, больших барышей и взрывного роста ждать не стоит, индустврия одна из самых консервативных,
а для новаторства вроде беспилотных или электрокаров Россия - не то место.

"Закупки"

Чем дешевле автомобиль - тем больше комплектующих закупается со стороны и меньше in-house,
как в штуках так и в доле себестоимости авто.
Отсюда получаем огромное поле  В2В закупок, которые делятся как правило на:

- Прямые, производственные, bought-off parts - от двигателя и лицевых деталей кузова до воска и бензина.
- Непрямые, т.н. "третичка" - от подряда на строительство нового цеха завода до контракта с общепитом на столовку в нем.

Отношения ОЕМ - поставщик в рамках одного проекта имеют три фазы:

1) Тендер - конкурс сложных ТКП на сложные запросы с предварительной проработкой продукта; в анализ ТКП со старта вовлечены все
от коммерции до служб качества и анализа себестоимости.

2) "Индустриализация" - долгое и мучительное превращение результатов тендера в серийный поток.

3) Серийная жизнь - ведение этого потока, оптимизация себестоимости, сдерживание роста цен, адаптация под рестайлинг и
благополучное или не очень завершение поставок по phase-out.

В эти этапы вовлечены почти все функции бизнеса.

Резюме - очень разнопестрая и разнообразная область, поставщики от мировых спрутов и светлых голов до бандитских недобитков из 90-х из Центральной России, большие штаты и разные люди. И означает это одно - помимо периметра, товарной группы, офиса, условий нужно очень внимательно смотреть на людей с которыми будешь работать. Может быть очень интересно с кучей финанализа, работы с людьми, "взрослых" переговоров, а может быть полнейшее болото с кучей бумажек, действующим на нервы планктоном-внутренним клиентом и полым отсутствием смет. И все это в рамках одной дирекции.

Остальное кратко:

"PR" - отдельная от маркетингов функция. Где-то полтора землекопа, где-то вполне живая команда.

"GR"- то же самое. Чем больше бизнес, тем больше сношений.

"Продукт-Программа" - нечто среднее между продуктом и финансами, эдакий глобальный продукт-менеджмент либо по стране либо по модели. Закрывается внутренними кадрами в основном.

"ИТ" - "индусы на аутсорсе", следят за серверами, раздают ноутбуки и мобильники, людей очень мало , они перегружены и им плевать на недовольство, вызываемое этим у сотрудников. Все управление оргомными САПами под боком у штаб-квартир.

"Безопасность" - упомяну для полноты картины.
Записан

Raccoon
Глобальный модератор
Старожил
*****

Карма: 92
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 450



« Ответ #16 : 27 Октябрь 2018, 11:05:54 »

А теперь сделаю акценты на классных местах, которые снял с языка old enough, и которые не хочу, чтобы затерялись в глазах непосвященных читателей:

"Что касается денег, то в целом разница между соседними младшими и средними грейдами составляет 20-30к плюс поправки на индексацию (приз бетонным задницам, высидевшим много лет)"

A touchdown! Но бывает так, что люди , пришедшие с улицы могут сразу "вскочить" на бОльшие з-п, чем их "тертые" коллеги-специалисты, пришедшие 2-3 года назад и регулярно получавшие "промотки" и индексации. Поэтому приз бетонным задницам гарантирован все же на уровне линейного руководства, а также выше, если "бетон" не раскрошился от нагрузок.

"касается и многих начальников отделов. Изредка кто-то с кем-то из них тасуется между компаниями, но не ведитесь на обещание следующего грейда через 1, 2, N лет. Никакого up or out, рост – в основном переходами в другую марку.

A touchdown! Никакой внутренней селекции, немногие "истории успеха" - про светлых людей, но которым повезло с моментов в текущей фирме. "С улицы" берут от стажеров до ген.директоров в достаточных для демотивации масштабах.  Не ведитесь на обещания, но внимательно слушайте предложения руководителей из своего или др. департамента, желающих вас продвинуть или "украсть" на горизонте до 6 месяцев.

2) Компенсация - FMCG есть FMCG и, опять же, мне некоторые признавались, что если бы туда попали изначально, то ни про какой автопром не шло бы и речи. Идейных автолюбителей это, конечно, не касается.
3) Перспективы - ну примерно как с компенсацией.


Slam-dunk! И это понимают даже сами эйчары автомобилки, молча.  Знал бы народ больше о FMCG, таких бы "признающихся" было бы в разы больше. Но, внимание, речь идет о лучших FMCG в России, а не о той же Coca-Cola Элленик.
Записан

old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 103
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 323



« Ответ #17 : 06 Ноябрь 2018, 11:49:56 »

Енот монстр :) Ну, продолжаем расковыривать. Наконец удалось подержаться за встретить ещё горстку людей из компаний, про которые было маловато информации.

Geely - были давно любопытны, т.к. из числа приличных китайских брендов. Очередное подтверждение уже озвученных тезисов: политика партии строгая, зарплаты - скажем так, сдержанные (тимлид 3-5 человек на достаточно ответственном участке - ~110k gross).

Mecredes-Benz/smart - таки нашёлся настоящий живой мерседесовец и снова тезисы лишь подтверждаются: компенсация подразумевает видимый дисконт за бренд, а коллектив сильно женский. (Где тут курица и яйцо - зарплаты небольшие и потому привлекают в основном девушек, или исторически коллектив женский и потому зарплаты отстают от рынка - доподлинно неизвестно.)

BMW/MINI - компенсация по сравнению со звездой ближе к рыночной, но не стоит обольщаться, ибо вообще у немцев все процессы давно и очень хорошо отлажены, а посему выдать что-то новое, проявиться и промотаться внутри крайне тяжело. Характерно, что с этой компании многие начинали свой автомобильный путь, а потом ожидаемо пошли в масс-маркет.

Из плюсов немцев - звезда/пропеллер на визитке, скидки в партнёрских отелях, на тачки и т.п. Решать вам.
Записан

'Time wasted on bots and trolls is unpardonable sin. They win when you take submoronic seriously.'



Страницы: 1
  Печать  
 
Обычная тема
Популярная тема (более 75 ответов)
Очень популярная тема (более 100 ответов)
Заблокированная тема
Прикрепленная тема
Голосование