Автомобильная промышленность в Санкт-Петербурге и не только - Автомобильные компании
Username:
Password:

Добро пожаловать на форум YupTalk.ru!
Обсуждаем международную карьеру, профессиональный рост, бизнес-образование,
транснациональные корпорации, стажировки, консалтинг, финансы, аудит, маркетинг и работу в целом.


О САЙТЕ | РЕКЛАМА | ПРАВИЛА | КОНТАКТЫ | RSS ПОДПИСКА | | | БЛОГ

Подписка на все новые сообщения по почте:
Страницы: « 1 2 3 4 »
  Печать  
Автор Тема: Автомобильная промышленность в Санкт-Петербурге и не только  (Прочитано 151571 раз)
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #50 : 22 Декабрь 2013, 11:48:46 »

Это, конечно, не то, чтобы противоречит сказанному выше, но говорит о том, что российские заводы (и прежде всего ВАЗ) всё же не собираются заниматься только адаптацией иностранных платформ.

Возможно, Борис, но непонятно за счет чего. В сегменте легковых автомобилей, по сути, остались только Lada и УАЗ. И если Lada планирует обновление парка в ближайшее время (в котором из 5 моделей два кроссовера и внедорожник - растущие сегменты), имея для этого достаточно много ресурсов и поддержки, то непонятно за счет чего расти УАЗу (чьи продажи, кстати, падают по данным открытых источников). Осенью была статья в Авторевю о новом поколении Патриотов. Они будут представлены почти на 50% зарубежными комплектующими, что даст рост цены (уже произошедший) и увеличит срок поставки запасных частей дилерам.
Записан
mine sky effect
VIP
Постоялец
*

Карма: 28
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 177


a need to be


« Ответ #51 : 28 Декабрь 2013, 16:48:32 »

Господа,

1. Касательно Datsun, себестоимость их должна быть реально маленькой , потому что пошлина на ввоз CBU юнита без подписи декретов  ~ 30%  + стоимость логистики в РФ,что на мой взгляд это маловероятно для конкурирования в нижнем сегменте. Отжать долю рынка у автоваза в такой ситуации тяжело , потому как на эту долю  претендуют и остальные игроки, да тот же ниссан с новой альмерой за 400к . Смысл этой затеи с дилерством мне не совсем понятнен. Если будет сборка датсуна в РФ, будет и повышение стоимости неизбежное вследствие сорса компонентов, сырья и так далее + раб. сила.

2. Касательно финансирования автоваза, мне кажется мы не затронули ростех в этой истории. Т.е. на мой взгляд это не только финансирование ВЭБа, поэтому часть средств тратится на строительство. - касательно вопроса о финансировании.

3. Как верно заметил Raccoon, задел на будущее очень большой, но в сочетании с внедрением НОРМАЛЬНОЙ системы менеджмента качества (а не бумажной), и ее существенным улучшением даже за последний год в вкупе с работой целой пачки приглашенных дизайнеров где то в недрах автогиганта должны за собой вести какие то шокирующие изменения на мой взгляд.  - к выгоде непосредственно Автоваза.

Аквизиция технологии в сочетании с жестким иностранным менеджентом и большей долей прозрачности в перераспределении средств автогиганта должны дать свои плоды. Или я слишком оптимистично на это смотрю :) РН вышли на рынок с думается мне меньшими потерями на силах АвтоВАЗА чем если бы устраивали мощности сами, и сейчас впереди планеты всей в рф (условно), но не за просто так , а за ноу хау и технологическое знание.

Можно привести пример с Тойотой в начале ее жизни: купили одну штучку шевроле, разобрали, посмотрели, и собрали лучше. Такая ситуация конечно невозможна с автовазом, но хотя бы оживить завод это имеет шансы.

И напоследок, чуть чуть  про финансирование и планы автоваза  в ближайшие годы :
http://motor.ru/news/2013/12/26/avazmlrd/
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #52 : 08 Январь 2014, 00:54:30 »

mine sky effect,

не совсем понял про "завозить Datsun" и почему производить в России - дороже? В планах у них как раз-таки производить их на АвтоВазе, ведь иначе прибыль идет Renault-Nissan, а АвтоВаз - в стороне.   

Не представляю каким должен быть менеджмент, чтобы объединить в одно целое пять заводов разбросанных как географически, так и в материально-технологическом плане в считанные годы. А после заставить приносить прибыль, выжимая все соки из конкурентов, которые свои укоренившиеся позиции в эконом-сегменте явно не отдадут без боя.
Записан
mine sky effect
VIP
Постоялец
*

Карма: 28
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 177


a need to be


« Ответ #53 : 08 Январь 2014, 23:49:49 »

BBY,
Россия не считается так называемой LowCostCountry. И в плане производства на автовазе и вообще в рф я почему то сомневаюсь очень сильно что это нормальная идея вообще. 

По поводу датсунов , я считал что это на фоне идеи все еще, но осведомился получше, извиняюсь что в замешательство ввел. Производить в России дороже, потому что и  стоимость труда выше, плюс вопрос сорса металла в ближайшие годы. Русский металл дороже китайского выходит, а с импортом его большой вопрос, т.к. государство может принять какие либо меры по защите рынка во время стагнации.  Если на украинские горячекатанные прутки сейчас завели дело о демпинге цен якобы, со стороны Северстали , но все же...

А по поводу боя, заводы - вопрос инвестиции, денег они найдут, и доля рынка - новые модели и подход к бизнесу с умом.

На абсолютную правду я не претендую, это только мое мнение, а на АвтоВаз я смотрю позитивно потому что мне очень хотелось бы, чтобы они выкарабкались, вот и все.
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #54 : 10 Январь 2014, 20:20:37 »

mine sky effect,

спасибо что пояснил, но, признаться честно, я все равно не совсем понял где дороговизна :) Собственно, не об этом. Уже известна и стоимость на данную марку в РФ - Российский Datsun, она составит от 380 тыс., что мало даже в сравнении с Lada. 

Достаточно индифферентно отношусь к АвтоВазу. Но интересно что сделает нынешний менеджмент и как бы на их месте поступил я/остальные участники форума, поскольку кейс тот ещё :)
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #55 : 15 Январь 2014, 17:56:18 »

АЕБ подвела итоги прошлого года и дала прогноз на следующий.

К сожалению, все российские автопроизводители показали отрицательный результат к уровню прошлого года.
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #56 : 05 Февраль 2014, 19:30:39 »

Таганрогский автозавод признали банкротом

Собственно, история и последние новости с этого фронта не говорили об обратном, но интересно: что будет дальше. Неужели вновь реорганизуют? Или эти дополнительные 180 тыс. единиц в год достанутся АвтоВазу, по сложившейся традиции с ИжАвто...?
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #57 : 15 Февраль 2014, 17:32:35 »

Короткое интервью с главой Renault в России о рынке, продажах и инвестициях.
Записан
semak1717
Новичок
*

Карма: 4
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 47


« Ответ #58 : 16 Февраль 2014, 13:04:28 »

Интервью, конечно, ничего нового не открывает.

И так понятно, что серьёзно расти и развиваться в ближайшие пару лет в России собирается прежде всего Альянс.
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #59 : 04 Март 2014, 13:23:28 »

Если кто-то работает в сервисных службах автодилеров, интересная статистика по числу пользующихся официальным постпродажным автосервисом: Воронки на службе сервиса
Записан
Raccoon
Глобальный модератор
Старожил
*****

Карма: 89
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 445



« Ответ #60 : 05 Март 2014, 17:12:29 »

Похоже, что приехали - или всё не так плохо? Журнал "Эксперт" о Ё-перспективах Ё-мобиля.

http://expert.ru/expert/2014/10/pyat-oshibok-prohorova/
Записан

semak1717
Новичок
*

Карма: 4
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 47


« Ответ #61 : 08 Март 2014, 23:05:41 »

Любопытная статья на тему локализации

http://top.rbc.ru/spb_sz/24/02/2014/906876.shtml
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #62 : 09 Март 2014, 20:40:37 »

Любопытная статья на тему локализации
http://top.rbc.ru/spb_sz/24/02/2014/906876.shtml

Признаться честно, не совсем понял про «Кто-то еще барахтается, но все равно все движется к тому, чтобы либо создавать СП, либо продаваться или закрываться. Но надо понимать, что СП невыгодно иностранным компаниям с точки зрения оценки собственности, поэтому компании не так активно соглашаются», - поясняет И. Коровкин."

АвтоВаз уже давно работает по схеме, когда у поставщика на конвейер должен быть признанный зарубежный партнер. (Секрет Фирмы, март 2013) Непонятно, что эксперт имеет в виду, когда говорит об "оценке собственности". 
Записан
zhek
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 30


« Ответ #63 : 11 Март 2014, 17:50:20 »

всем привет! и спасибо за интереснейшую тему! с удовольствием читаю и насыщаюсь полезной информацией.
market awareness стремительно растет.

сам работаю в сфере capital markets. и, честно говоря, все немного (а точнее много) подзаколебало. хочется заниматься все же чем-то более интересным, материальным и, быть может, важным. автоиндустрия видится привлекательной отраслью (с детства болею автомобилями).

видел, что здесь есть люди, работавшие/стажировавшиеся в hq (в россии и/или за рубежом) крупных западных автопроизводителей, расскажите, pls, как вы туда попали: был ли это какой-либо стандартный многостадийный отбор, какие-либо специальные мероприятия или что-то еще. возможно, есть какие-то вещи, которые нужно посещать, где нужно, что называется "затусоваться". насколько важно профильное (возможно, инженерное) образование? на какие основные информационные ресурсы стоит обратить внимание (не берем в расчет сайты типа motor.ru или autovesti.ru, где есть несколько статей по рынку)?

больше всего интересуют стратегические подразделения, значительно меньше маркетинг и продажи.

заранее спасибо!
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #64 : 13 Март 2014, 11:29:52 »

В Красноярском крае появился первый автопроизводитель: «Крепость» получила статус автопроизводителя

"В рамках нашей стратегии мы уже производим большое количество автомобилей Arctic Trucks, но и планируем расширить автомобильное производство на новые горизонты. Будем выпускать автомобили с колесной формулой 6х6, а также военные и медицинские машины".
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #65 : 15 Март 2014, 13:36:18 »

zhek, я прокомментирую "со своей колокольни", возможно, кто-то меня дополнит или выскажет свою точку зрения.

видел, что здесь есть люди, работавшие/стажировавшиеся в hq (в россии и/или за рубежом) крупных западных автопроизводителей, расскажите, pls, как вы туда попали: был ли это какой-либо стандартный многостадийный отбор, какие-либо специальные мероприятия или что-то еще.

Почти при всех крупных автопроизводителях существуют свои университеты или колледжи/научные центры (названий много), основная задача которых - постоянная подготовка и переподготовка кадров для местных нужд. Именно оттуда и попадает в компании большая часть студентов, поскольку имеют ряд преимуществ: гражданство, возможность совмещать работу на предприятии с учебой (которая во многом заточена под конкретного производителя), родственно-приятельские связи и т.д. Один из наиболее правильных заходов - это через них (университеты), либо по их программам (практически мой случай).

Процесс отбора зависит от программы (см. выше) и задач, под которые приглашается стажер/сотрудник. Но могу сказать точно, из достаточно большого числа опрошенных - это однозначно CV+CL, а также ряд собеседований (не интервью с кейсами и задачками), основная цель которых - понять твою эрудицию, адекватность, воспитанность.

на какие основные информационные ресурсы стоит обратить внимание (не берем в расчет сайты типа motor.ru или autovesti.ru, где есть несколько статей по рынку)?

Несколько недель назад писал хорошему знакомому, поэтому просто скопирую:
"Что касается автомобильной тематики, то тут выбор большой. Извини, что без ссылок, но уж очень много их было бы) Что я бы выделил в приоритет:

1. Ассоциация Российских Автомобильных Дилеров, у них достаточно познавательный сайт как с точки зрения мероприятий, так и с статистики (три основных агенства работающих в России там тоже есть).

2. Официальные сайты АЕБ, Автостат, Russian Automotive Market Research - собственно сами статистические агенства. Несмотря на платные отчеты, можно найти отдельные относительно свежие таблицы в открытом доступе + у Автостата неплохая новостная лента.

3. http://www.autonews.ru/ и его международный аналог с доменом *.com - одна из лучших новостных лент, охватывающая наиболее актуальную информацию.

4. Электронные (и, безусловно, печатные) версии журналов "За рулем" и "Авторевю", считающиеся наиболее авторитетными на территории постсоветского пространства. Там обзоры новинок, тест-драйвы, техническая информация, автоспорт и многое другое. Плюс, в Авторевю подводят мини-статистику раз в квартал и большую статистику раз в год по производству/продажам автомобилей в России.

5. http://bestsellingcarsblog.com/ - чистая статистика по многим странам.

6. Гугл в помощь при каждом конкретном запросе :) Куча мелких сайтов, порой имеющих интересную информацию, но в узком вопросе
".
Записан
mine sky effect
VIP
Постоялец
*

Карма: 28
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 177


a need to be


« Ответ #66 : 15 Март 2014, 19:58:26 »

BBY
Касательно СП и оценки собственности, обычная практика СП в РФ это то, что господа из за рубежа имеют грубо говоря "brownfield" в рф при создании СП, просто готовая площадка для производства, только с бонусом в виде устоявшихся цепей поставок материалов и налаженного механизма коммуникации с властями, налоговой и так далее со стороны принимающей, что для функционирования так же важно, но добавленной стоимости не создает.

Все оборудование и ноухау приходится ввозить самому, и чаще всего условия входные помимо вышеописанного отсутствуют полностью. Получается к примеру, что ребята привезли оборудование, купленное за рубежом, делают штамповку, сварку, мехобработку, а российская сторона делает простые вещи типа покраски например в финале, но ведь в итоге то СП  хочется 50/50 владеть. И так или иначе придется поделиться ноухау производства.

По поводу автоваза - не согласен, гарантированно есть целый список имен, которые являются чисто русскими предприятиями и поставляют на конвейер, без иностранных партнеров. Другой момент, что со стороны автоваза отправляют инженеров по качеству, которые вместе с поставщиком работают на улучшение качественных показателей результата и оптимизацию процесса в целом.
Записан
fnx
Пользователь
**

Карма: 18
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 94


« Ответ #67 : 16 Март 2014, 13:57:10 »

BBY, смею поделиться своим мнением на вопросы заданные к nihilium,

1. Дилерский бизнес от чистого автомобильного  отличается, если автопроизводство это лоу марджин и кост редакшн, то стоимость автомобиля в салоне дилера может повышаться на 10-20%, прибыли другие. Поэтому как по мне их нужно различать, не ставя дилерство в 1 приоритет.

При всем уважении, в РФ у автодилеров маржа (при продаже новых а/м) редко превышает 10 % (и то только в премиум-сегменте), а в среднем она плавает в районе 3-5 % в зависимости от марки а/м и времени года. В ЕС/США маржа при продаже новых а/м вообще отризательная, отбивают деньги за счет сервисов/доп. услуг/финансовых услуг. Вообще, автодилерам в РФ сейчас не очень сладко живется - рынок новых а/м насыщен, существенного роста никто не прогнозирует, народ в предчувствии кризиса вообще боится машины покупать...как-то так:)
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #68 : 16 Март 2014, 16:34:12 »

mine sky effect, возможно я чего-то не понимаю, но как выход на новый рынок (грамотный выход) может не создавать добавленную стоимость? В грубом приближении, любая иностранная компания, в чьи планы входит выход на российский рынок (с учетом вторичного рынка, т.е. поставки не только на конвейер - очень сладкий кусок пирога) сейчас, имеет несколько возможностей:
            1. Слияние с местным игроком (что маловероятно);
            2. Поглощение местной фирмы с аналогичным спектром работы (что дорого и малоэффективно, по причине специфики работы в РФ);
            3. Создание СП (разделение рисков и открытие новых возможностей, но наличие партнера с которым необходимо считаться);
            4. Самостоятельный выход (долго, дорого, но перспективнее в ряде случаев).
Третий вариант, как мне кажется, наиболее быстро позволит наладить местное производство при меньших затратах, а также позволит избежать ряд "трудностей перевода", когда процессы порой идут не так как они прописаны в законодательстве. Это все увеличит выручку, а значит и создаст ту самую добавленную стоимость для акционеров. Безусловно, каждый случай надо рассматривать отдельно, но опыт уже существующих компаний показывает, что все реально.

Местные поставщики на АвтоВаз, безусловно, есть. Вопрос: "Какова их стоимость в конечной стоимости автомобиля?" А это не очень много. Особенно, когда АвтоВаз отказывается от производства старых моделей и переходит к новым. Эта проблема хорошо описана здесь: «ДЕ-Локализация» Перспективы отечественного автопрома
Записан
mine sky effect
VIP
Постоялец
*

Карма: 28
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 177


a need to be


« Ответ #69 : 16 Март 2014, 18:24:39 »

BBY,
наверное я криво выразился. никто не спорит про добавленную стоимость позже , мой пост был про невыгодность СП с точки зрения затрат усилий сторон, и явное отрыв в приложении усилии с иностранной стороны. Не создает стоимость связь локальных поставщиков с органами и инфраструктурой в конечном продукте, как то так.

Касательно СП и оценки собственности, обычная практика СП в РФ это то, что господа из за рубежа имеют грубо говоря "brownfield" в рф при создании СП, просто готовая площадка для производства, только с бонусом в виде устоявшихся цепей поставок материалов и налаженного механизма коммуникации с властями, налоговой и так далее со стороны принимающей, что для функционирования так же важно, но добавленной стоимости не создает.

Я не рассматриваю сейчас рынок запчастей, он очень безумный по своей природе) И чтобы давать продукцию на вторичный рынок нужно быть минимум Т1 в цепи и поставлять готовые компоненты, а поставщики из статей выше - это Т2 и делают детальки, из которых соберутся компоненты, которые пойду на вторичку (например). Если DENSO захотят выйти сюда с пр-вом - они поглотят кого нибудь или будут строиться с нуля (опять пример), СП им ни к чему в данном случае.

Или может мы друг друга не понимаем и за одинаковыми понятиями имеем разный смысл. Надо убедиться , что мы на одной странице находимся в разговоре.
Записан
mine sky effect
VIP
Постоялец
*

Карма: 28
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 177


a need to be


« Ответ #70 : 16 Март 2014, 18:30:43 »

fnx
Я к сожалению далек от дилерского бизнеса, но между тем я не могу сказать, что 3-5% маржа небольшая для дилеров, мне кажется она в последние 2 года была выше, около 8-10%( про 20 я загнул, согласен :)), и в перспективе пары лет она еще будет снижаться, но будет расти качество сервиса, как мне кажется.
Записан
fnx
Пользователь
**

Карма: 18
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 94


« Ответ #71 : 16 Март 2014, 21:44:05 »

fnx
Я к сожалению далек от дилерского бизнеса, но между тем я не могу сказать, что 3-5% маржа небольшая для дилеров, мне кажется она в последние 2 года была выше, около 8-10%( про 20 я загнул, согласен :)), и в перспективе пары лет она еще будет снижаться, но будет расти качество сервиса, как мне кажется.
Вообще, маржа при продаже новых а/м очень сильно зависит от марки. Некоторые марки совсем "не прут", некоторые - наоборот. 10 % маржи (в при продаже нового а/м это реально много) у автодилера может быть только тогда, когда он в своем регионе "всех нагнул" или является эксклюзивным дистрибутором какой-то марки (и то не факт, т.к. тут могут быть ограничения со стороны производителя).
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #72 : 16 Март 2014, 22:20:32 »

BBY,
наверное я криво выразился. никто не спорит про добавленную стоимость позже , мой пост был про невыгодность СП с точки зрения затрат усилий сторон, и явное отрыв в приложении усилии с иностранной стороны. Не создает стоимость связь локальных поставщиков с органами и инфраструктурой в конечном продукте, как то так.

Спасибо за комментарий, я понял о чем ты. Согласен, возможно эксперт в статье это и имел в виду. Но так или иначе - добавленная стоимость должна вырасти при грамотном подходе.
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #73 : 16 Март 2014, 22:33:51 »

fnx
Я к сожалению далек от дилерского бизнеса, но между тем я не могу сказать, что 3-5% маржа небольшая для дилеров, мне кажется она в последние 2 года была выше, около 8-10%( про 20 я загнул, согласен :)), и в перспективе пары лет она еще будет снижаться, но будет расти качество сервиса, как мне кажется.
Вообще, маржа при продаже новых а/м очень сильно зависит от марки. Некоторые марки совсем "не прут", некоторые - наоборот. 10 % маржи (в при продаже нового а/м это реально много) у автодилера может быть только тогда, когда он в своем регионе "всех нагнул" или является эксклюзивным дистрибутором какой-то марки (и то не факт, т.к. тут могут быть ограничения со стороны производителя).

Маржа различается не только по маркам (брендам), но ещё и по сегментам - A, B, C и т.д. Небольшое дополнение, поскольку надбавка за бренд и сегмент считаются отдельно в большинстве случаев.

Про 10% не совсем согласен - это не предел. И самый яркий пример - это Renault Logan, который разрабатывался из условий, что 5 тысяч евро - стартовая цена. На сегодняшний день его стоимость в России от 7300 (+/-) и, как правило, базовую комплектацию в Центральном регионе практически не найти.

fnx, Вы связаны с работой в dealership?
Записан
zhek
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 30


« Ответ #74 : 19 Март 2014, 12:01:08 »

BBY

спасибо за информацию. подскажите, а что за программы и университеты, о которых идет речь. спасибо
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #75 : 20 Март 2014, 11:09:57 »

"Российский авторынок в 2014 году может снизиться на 2,8-6,5%, заявил заместитель министра промышленности и торговли России Алексей Рахманов в ходе 17-го Российского автомобильного форума, организованного институтом Адама Смита. По его словам, у Минпромторга РФ есть пессимистический прогноз продаж легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей (LCV), грузовых автомобилей и автобусов (предусматривает снижение на 6,5% - до 2,72 млн. шт.), базовый (-2,8% – до 2,83 млн. шт.) и оптимистический прогноз (-0,7%. – до 2,89 млн шт.). В 2013 году продажи легковых автомобилей, LCV, грузовиков и автобусов, по данным Минпромторга, составили 2,91 млн. штук, пишет агентство «Финмаркет».

«Мы сами для себя, посмотрев на основные факторы, которые повлияют на рынок, пришли к выводу, что за основу надо брать либо базовый, либо пессимистичный сценарий», – сказал А.Рахманов, отметив, что на платежеспособный спрос будут влиять курс рубля, цена на нефть и реальные располагаемые доходы населения.

Прогноз производства автотехники в 2014 году в России также имеет три варианта. Оптимистический вариант предполагает рост производства на 3,7% до 2,27 млн. единиц, базовый – рост на 1,5% до 2,23 млн. штук, пессимистический – снижение на 1,6% до 2,16 млн. машин. В 2013 году в России было выпущено 2,19 млн. единиц автотехники".
(Источник: Автостат)

А в Европе уже полгода как подъем...
Записан
fnx
Пользователь
**

Карма: 18
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 94


« Ответ #76 : 20 Март 2014, 23:47:50 »

fnx, Вы связаны с работой в dealership?
Нет, я работаю в консалтинге, сталкивался по этой линии с автоиндустрией и,в частности, дилершипами.

Про Логан я не знал, интересно. Во всяком случае, думаю, в этом бизнесе все гораздо сложнее, чем "5 % навара на Мицубиси, и нормал"))
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #77 : 26 Март 2014, 17:17:23 »

В России открылся завод по производству внедорожников Great Wall

Производственная мощность - 120 тысяч в год. Позитивно настроены представители китайской марки. Это на 20 тысяч меньше больше совместных продаж 7(!) китайских брендов на территории РФ за 2013 год. А в этом году ещё два китайских новичка попытают на нем счастья.
Записан
zhek
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 30


« Ответ #78 : 27 Март 2014, 09:42:56 »

В России открылся завод по производству внедорожников Great Wall

Производственная мощность - 120 тысяч в год. Позитивно настроены представители китайской марки. Это на 20 тысяч меньше больше совместных продаж 7(!) китайских брендов на территории РФ за 2013 год. А в этом году ещё два китайских новичка попытают на нем счастья.

это экономически целесообразно?
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #79 : 27 Март 2014, 17:31:34 »

В России открылся завод по производству внедорожников Great Wall
Производственная мощность - 120 тысяч в год. Позитивно настроены представители китайской марки. Это на 20 тысяч меньше больше совместных продаж 7(!) китайских брендов на территории РФ за 2013 год. А в этом году ещё два китайских новичка попытают на нем счастья.
это экономически целесообразно?

Хочется верить, что знают что делают :) Ведь мы можем судить только по открытым источникам информации об их деятельности.
С другой стороны, Great Wall уже не первый год лидер сегмента внедорожников/кроссоверов в Китае. И в России представляет продукцию этого же сегмента, с очень конкурентной ценой при сносных технических характеристиках. Однако, трудно назвать успехом то, что за 10 лет присутствия на российском рынке они продают по 20 тысяч в год максимум, когда весь рынок оценивается в несколько миллионов... Поэтому пока непонятно (во всяком случае мне) чем они будут переманивать клиентов, давая возможность работать заводу на полную мощность.  
Записан
zhek
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 30


« Ответ #80 : 28 Март 2014, 10:17:21 »

я к тому, что продукция у них популярная из-за привлекательной цены. я так предполагаю, что устанавливать такие цены им позволяет традиционное китайское преимущество в виде дешевой рабочей силы... отсюда не совсем понятно, зачем им строить завод в россии, где рабочая сила, насколько я понимаю, не такая дешевая. неужели они столько смогут экономить на логистических каких-то вещах,налогах?

если проще, как они смогут удержать цены на том же уровне, при более высоких костАх (мое предположение!)? может, они рассчитывают на какие-то адски здоровые бенефитс по госпрограммам, но ведь это вещь дискретная и нелинейная (читай непрогнозируемая)? и это при их масштабах продаж и производства...
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #81 : 28 Март 2014, 16:00:10 »

отсюда не совсем понятно, зачем им строить завод в россии, где рабочая сила, насколько я понимаю, не такая дешевая.

Мне тоже это непонятно :) Особенно сейчас, когда достаточно существующих площадей в РФ и РБ (однако, возможно, не смогли договориться или посчитали не столь прибыльным). Да и персонал найти под это дело, как показывает практика, нелегко.

Или для них это вопрос "политический": Китайские автоконцерны готовятся стать глобальными игроками А через какое-то время прочтем о том, что Great Wall совместно с GMC (например) под Липецком пытаются создавать что-то вместе. Здесь бы инсайдерская информация не помешала :)
Записан
mine sky effect
VIP
Постоялец
*

Карма: 28
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 177


a need to be


« Ответ #82 : 28 Март 2014, 22:12:31 »

На мой взгляд: по поводу цены, согласен, никак, сила дорогая, квалифицированную найти сложно, учить дорого и долго, короче тупик. по поводу программ господдержки: профит довольно иллюзорный, до 2018ого года все равно в плане пошлин на ввоз, но с учетом % уже локалиованного, а нужда в локализации это увеличение стоимости, без нее смысл всей затеи вообще просматривается мало, т.к. импорт оставшихся частей будет по бОльшему тарифу.

Надежда скорее всего на кусок торта на этом празднике жизни (потенциально увеличивающееся число автомобилей на 1к человек, но неизвестно когда оно будет увеличиваться)и потенциально выход на восточно-европейский рынок, где они почти не представлены, а через РФ можно будет выйти с дешевыми и маложрущими топливо моделями.
Записан
zhek
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 30


« Ответ #83 : 30 Март 2014, 00:01:43 »

Надежда скорее всего на кусок торта на этом празднике жизни (потенциально увеличивающееся число автомобилей на 1к человек, но неизвестно когда оно будет увеличиваться)

ох уж эти прогнозы, прогнозы... ну поживем увидим!

и потенциально выход на восточно-европейский рынок, где они почти не представлены, а через РФ можно будет выйти с дешевыми и маложрущими топливо моделями.

а здесь где rationale? то есть типа европейцы будут брать китайские машины, произведенные в россии, более охотно, чем китайские, произведенные в китае? опять же, будут ли российские китайские машины такими уж дешевыми?

у меня, честно говоря, есть вопросы следующего толка (дисклеймер: я совершенно не в теме производственного процесса, так что feel free to ignore any bullshit that i may say due to my lack of appropriate industry expertise), буду рад услышать ответы/комментарии. рассмотрим ситуацию: построил зарубежный автопроизводитель Х новый завод в россии. сначала степень локализации здесь у него крайне мала, то есть большинство комплектующих импортируются с заводов производителя Х в других странах, так? по мере роста локализации доля ввозимых комплектующих снижается, и получается производство полного цикла на территории РФ.

1) применительно к китайцам: может ли быть такое, что, к примеру, качество каких-то комплектующих, локализованных в россии, будет выше, а, следовательно, и вырастет качество итогового продукта в целом? не знаю, как в европе, но у нас народ, как известно, обращает внимание на то, где собран автомобиль одной и той же марки, хотя теоретически стандарты производства на заводах одного производителя по всему миру должны быть одинаковы.

2) вопрос общего толка: при строительстве в россии заводов зарубежных производителей, какие элементы/детали/агрегаты/узлы в большинстве случаев поддаются локализации (какова практика)?
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #84 : 30 Март 2014, 14:57:53 »

и потенциально выход на восточно-европейский рынок, где они почти не представлены, а через РФ можно будет выйти с дешевыми и маложрущими топливо моделями.
а здесь где rationale? то есть типа европейцы будут брать китайские машины, произведенные в россии, более охотно, чем китайские, произведенные в китае? опять же, будут ли российские китайские машины такими уж дешевыми?
Судя по открытым источникам информации (подсчетам экспертов), себестоимость "железа" порядка 20-30% от конечной стоимости автомобиля у дилера. Все остальное - это разработка, маркетинг, налоги, прибыль и т.д. То есть то, что имеет опосредованное отношение к производству одной конкретной единицы (автомобиля). Поэтому прирост доли себестоимости автомобиля даже на проценты не столь значительно увеличит его стоимость для потребителя. Имхо, конечно.

1) применительно к китайцам: может ли быть такое, что, к примеру, качество каких-то комплектующих, локализованных в россии, будет выше, а, следовательно, и вырастет качество итогового продукта в целом? не знаю, как в европе, но у нас народ, как известно, обращает внимание на то, где собран автомобиль одной и той же марки, хотя теоретически стандарты производства на заводах одного производителя по всему миру должны быть одинаковы.
Стандарты, как правило, одинаковы. НО! В зависимости от местоположения завода и производимых им автомобилей (автокомпонентов) - у них различные поставщики сырья, уровень подготовки персонала, оборудование и т.д. Т.е. в итоге абсолютно не факт, что произведенный автомобиль в Германии и Индии одной и той же модели на выходе получится полностью идентичным. Вполне возможно, что уровень сборки автомобиля в России может оказаться выше чем в Китае, хотя по формальным признакам (контроль качества) - оба автомобиля будут признаны годными к эксплуатации и соответствующими стандартам.

2) вопрос общего толка: при строительстве в россии заводов зарубежных производителей, какие элементы/детали/агрегаты/узлы в большинстве случаев поддаются локализации (какова практика)?
В данном случае лучше всего сравнивать с Renault Logan, поскольку его степень локализации в России самая большая (больше 75%). К сожалению, не могу сходу найти его список, но он есть в открытом доступе. Как один из примеров, можно посмотреть здесь: Высокая зона, Авторевю №8, 2012.
Записан
zhek
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 30


« Ответ #85 : 31 Март 2014, 11:43:40 »


Судя по открытым источникам информации (подсчетам экспертов), себестоимость "железа" порядка 20-30% от конечной стоимости автомобиля у дилера. Все остальное - это разработка, маркетинг, налоги, прибыль и т.д.


гмм, интересный факт, не знал...
но возьмем, к примеру, мерседес ц-класса. с 1982 по 2013гг. они выпустили 8,5 млн штук, что соответствует примерно 266 тыс. в год в среднем (для справки в 2012-2013гг. было выпущено 425 и 357 тыс. машин соответственно). с учетом этого, думаю, грубо, без рытья данных средний выпуск ц-шэк в предыдущем кузове (204) можно оценить в 300-350 тыс. в год в течение всего цикла с 2007 по 2013г, это 2,275 тыс. авто за весь цикл. возьмем среднюю цену в $30-45 тыс. (опять же без углублений в детали). из этого выходит total sales $85 млрд. теперь берем структуру: 30% - цена железа, 10% - маржа, 60% - стоимость "проекта" новой модели.
отсюда, эээээ, $51 млрд. на разработку, маркетинг, подготовку новых заводов и конвееров и прочее(вопрос - что?)... круто конечно. наверное еще какая-нибудь адская погрешность за счет внутригрупповых перераспределений, но все же это круто...


В данном случае лучше всего сравнивать с Renault Logan, поскольку его степень локализации в России самая большая (больше 75%). К сожалению, не могу сходу найти его список, но он есть в открытом доступе. Как один из примеров, можно посмотреть здесь: Высокая зона, Авторевю №8, 2012.


ну ты прям кладезь знаний
Записан
Briand
Постоялец
***

Карма: -31
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 171


« Ответ #86 : 31 Март 2014, 12:10:58 »


Судя по открытым источникам информации (подсчетам экспертов), себестоимость "железа" порядка 20-30% от конечной стоимости автомобиля у дилера. Все остальное - это разработка, маркетинг, налоги, прибыль и т.д.


гмм, интересный факт, не знал...
но возьмем, к примеру, мерседес ц-класса. с 1982 по 2013гг. они выпустили 8,5 млн штук, что соответствует примерно 266 тыс. в год в среднем (для справки в 2012-2013гг. было выпущено 425 и 357 тыс. машин соответственно). с учетом этого, думаю, грубо, без рытья данных средний выпуск ц-шэк в предыдущем кузове (204) можно оценить в 300-350 тыс. в год в течение всего цикла с 2007 по 2013г, это 2,275 тыс. авто за весь цикл. возьмем среднюю цену в $30-45 тыс. (опять же без углублений в детали). из этого выходит total sales $85 млрд. теперь берем структуру: 30% - цена железа, 10% - маржа, 60% - стоимость "проекта" новой модели.
отсюда, эээээ, $51 млрд. на разработку, маркетинг, подготовку новых заводов и конвееров и прочее(вопрос - что?)... круто конечно. наверное еще какая-нибудь адская погрешность за счет внутригрупповых перераспределений, но все же это круто...


Стоимость создания модели – порядка 6-7 миллиардов евро (R&D и создание линии). Маркетинг Даймлер проводит очень обширный, в 2013 году только они потратили порядка 14 миллиардов долларов.

Структура себестоимости у тебя неверная.
Записан

Помогаю сделать хорошее резюме, консультирую о карьере в инвестбанковской сфере: http://yuptalk.ru/kariernie_konsulitacii/pomogu_sdelati_horoshee_rezyume-t7119.0.html
zhek
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 30


« Ответ #87 : 31 Март 2014, 13:12:30 »


Стоимость создания модели – порядка 6-7 миллиардов евро (R&D и создание линии). Маркетинг Даймлер проводит очень обширный, в 2013 году только они потратили порядка 14 миллиардов долларов.

Структура себестоимости у тебя неверная.

спс за инфу. на верность структуры я и не претендовал, более того, жажду услышать верные цифры!
Записан
mine sky effect
VIP
Постоялец
*

Карма: 28
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 177


a need to be


« Ответ #88 : 31 Март 2014, 13:55:17 »

По поводу автомобилей: не останется же такое низкое кол-во автомобилей на 1к человек? читайте, что это мой оптимизм, и народ будет покупать все таки автомобили в ближайшие 10 лет.

и потенциально выход на восточно-европейский рынок, где они почти не представлены, а через РФ можно будет выйти с дешевыми и маложрущими топливо моделями.

а здесь где rationale? то есть типа европейцы будут брать китайские машины, произведенные в россии, более охотно, чем китайские, произведенные в китае? опять же, будут ли российские китайские машины такими уж дешевыми?

В голове у меня пара assumptions на этот счет.
1. Китай и Запад контачат не очень здорово, и я не думаю, что из Китая что то будут привозить напрямую. Из России - шанс побольше. Далее вопрос почему будут покупать.

2. Основной тренд для покупки авто (Германия): "я хочу большую машину чтобы возить семью и детей, чтобы она стоила мало, потому что я экономный тип, при этом прилично выглядела, и мало кушала топлива". Под эти рамки хорошо подходит данный бренд с его фокусом на SUV. Ну и из России дешевле везти, и экспорт не сложен,а из Китая может быть дороже и нужно внутренние потребности закрывать, и плюс вопрос отношений стран.  
И это не говоря уже про Румынию например, Чехию, на мой взгляд для них это тоже актуально.

1) применительно к китайцам: может ли быть такое, что, к примеру, качество каких-то комплектующих, локализованных в россии, будет выше, а, следовательно, и вырастет качество итогового продукта в целом? не знаю, как в европе, но у нас народ, как известно, обращает внимание на то, где собран автомобиль одной и той же марки, хотя теоретически стандарты производства на заводах одного производителя по всему миру должны быть одинаковы.

Относительно нормы на производство  по миру - все верно, они везде одинаковы. Не одинаков - материал, и порой с первого взгляда по химсоставу и параметрам мы китайский материал и материал из РФ не сможем отличить, но в конечном итоге можеть получиться, что китайский уступает. По нормам можно сказать что качество одинаково, но никто не может объяснить почему в шкоде из чехии все хорошо, а нижненовгородская ломается часто, и почему вроде как Aston Martin  марка премиальная, но отозвана на доработку после того, как китайские педальки газа начали лететь, получается кто то продешевил и вероятно поступился качеством, потому что "и так сойдет" (с)   Потому что вопрос гораздо глубже спецификации, тут одной твердостью по бренелю и соляным туманом не отделаешься, педальки - яркий пример, потому что гранулят для них я более чем уверен подходил по спецификации и заявленным свойствам. Да и базу нашу надо учитывать, сравнивая с базой китайской, наши инженеры шарили. 

Китайским поставщикам дают ноухау и учат, а наши поставщики продирались в основном сами. Мне кажется в вопросе качества ГОСТ превалирует над CN или CQC, как его там называют. Но вместе с ростом качества может расти и стоимость, требуется ее обуять через работу с поставщиком, но не каждый готов инвестировать.  

Не знаю, ответил я или нет на вопрос, очень абстрактно получилось.

Записан
zhek
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 30


« Ответ #89 : 31 Март 2014, 17:10:23 »

2 mine sky effect

По поводу автомобилей: не останется же такое низкое кол-во автомобилей на 1к человек? читайте, что это мой оптимизм, и народ будет покупать все таки автомобили в ближайшие 10 лет.

главное, чтобы было, где ездить на них)))!

Китай и Запад контачат не очень здорово, и я не думаю, что из Китая что то будут привозить напрямую. Из России - шанс побольше. Далее вопрос почему будут покупать.

здесь, мне кажется, логика какая-то другая. айфоны же тоже в китае делают, но покупают дай боже, потому что сзади написано designed by apple in california, и есть вера в такую чудесную американскую компанию. а здесь у тебя будет "российская" машина, на которой будет написано что-то типа great wall, 注重專業化奉獻!!! гремууучая смесь имхо. буду рад ошибаться!
ах да, и на фоне текущей геополитической ситуации, кто уж знает, кто там с кем хорошо или плохо контачит...

Ну и из России дешевле везти, и экспорт не сложен,а из Китая может быть дороже и нужно внутренние потребности закрывать

вот это, мне кажется, да +1!
Записан
Cain
Гость


E-mail
« Ответ #90 : 31 Март 2014, 20:09:44 »

По поводу автомобилей: не останется же такое низкое кол-во автомобилей на 1к человек? читайте, что это мой оптимизм, и народ будет покупать все таки автомобили в ближайшие 10 лет.

В Москве количество автомобилей уже такое, что мне кажется пора региональный налог вводить/повышать радикально. Каждая планктонина считает долгом продать почку и купить ведро с гайками, в час ночи недавно в пробке стоял на ленинградке.

За МКАДом.. Кто их будет покупать и на какие шиши? Роста благосостояния в ближайшие годы не предвидится.
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #91 : 31 Март 2014, 21:40:26 »

Стоимость создания модели – порядка 6-7 миллиардов евро (R&D и создание линии). Маркетинг Даймлер проводит очень обширный, в 2013 году только они потратили порядка 14 миллиардов долларов.
Структура себестоимости у тебя неверная.
спс за инфу. на верность структуры я и не претендовал, более того, жажду услышать верные цифры!

Надо понимать, что точные цифры у тебя будут только после того, как подпишешь соглашение о конфиденциальности в рамках контракта с одним из автопроизводителей. А пока - только грубые оценки, увы.
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #92 : 31 Март 2014, 21:52:18 »

Ну и из России дешевле везти, и экспорт не сложен,а из Китая может быть дороже и нужно внутренние потребности закрывать, и плюс вопрос отношений стран. 

Трудно сказать откуда дешевле. Mazda вообще большую часть машин в Россию поставляет через Бельгию: приходит контейнеровоз в бельгийский порт с японскими моделями, а потом автовозом или ж/д транспортом по всей Европе развозят. Говорят, это связано с логистико-таможенными вопросами/проблемами поставки через Транссиб.

Целясь на Европейский рынок я бы ставил завод в Беларуси :) Китайцы уже собирают там, мощности позволяют. Но здесь, конечно, все считать надо. 
Записан
zhek
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 30


« Ответ #93 : 31 Март 2014, 23:10:17 »

Стоимость создания модели – порядка 6-7 миллиардов евро (R&D и создание линии). Маркетинг Даймлер проводит очень обширный, в 2013 году только они потратили порядка 14 миллиардов долларов.
Структура себестоимости у тебя неверная.
спс за инфу. на верность структуры я и не претендовал, более того, жажду услышать верные цифры!

Надо понимать, что точные цифры у тебя будут только после того, как подпишешь соглашение о конфиденциальности в рамках контракта с одним из автопроизводителей. А пока - только грубые оценки, увы.


не ну все понятно... но я же не прошу мне сказать точные цифры по конкретному производителю, я лишь пытаюсь понять среднюю температуру по больнице.

Ну и из России дешевле везти, и экспорт не сложен,а из Китая может быть дороже и нужно внутренние потребности закрывать, и плюс вопрос отношений стран.  

Трудно сказать откуда дешевле. Mazda вообще большую часть машин в Россию поставляет через Бельгию: приходит контейнеровоз в бельгийский порт с японскими моделями, а потом автовозом или ж/д транспортом по всей Европе развозят. Говорят, это связано с логистико-таможенными вопросами/проблемами поставки через Транссиб.

Целясь на Европейский рынок я бы ставил завод в Беларуси :) Китайцы уже собирают там, мощности позволяют. Но здесь, конечно, все считать надо.  

думаю, здесь точно политические риски превалируют, странно будет увидеть в беларуси каких-нибудь европейцев, открыто заявляющих о том, что это последняя диктатура в европе... не стоит забывать и о том, как в республике чтят понятие частной собственности: когда что-то не нравится батьке, в итоге это оказывается национализированным.

но с точки зрения геолокации это, конечно, отличная тема!
Записан
semak1717
Новичок
*

Карма: 4
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 47


« Ответ #94 : 31 Март 2014, 23:28:36 »

Ну и из России дешевле везти, и экспорт не сложен,а из Китая может быть дороже и нужно внутренние потребности закрывать, и плюс вопрос отношений стран.  

Трудно сказать откуда дешевле. Mazda вообще большую часть машин в Россию поставляет через Бельгию: приходит контейнеровоз в бельгийский порт с японскими моделями, а потом автовозом или ж/д транспортом по всей Европе развозят. Говорят, это связано с логистико-таможенными вопросами/проблемами поставки через Транссиб.

Целясь на Европейский рынок я бы ставил завод в Беларуси :) Китайцы уже собирают там, мощности позволяют. Но здесь, конечно, все считать надо.  

китайцы пока собирают в Беларуси каплю в море (насколько мне известно, порядка 2,5 тыс машин) и то отвёрточным способом. Честно говоря, то, что я слышал про китайцев в России - они почти всё таскают сами из других стран и в том числе за счёт этого экономят (не покупают у локальных представительств, сокращая косты). Весьма сомнительно, что они смогут достигнуть высокого уровня локализации, не повысив цены.

Думаю, что всё же в основном они нацелены, как уже было отмечено выше, на кусок пирога, соблазнившись достаточно высокими темпами роста (не считая посл. год)

1) применительно к китайцам: может ли быть такое, что, к примеру, качество каких-то комплектующих, локализованных в россии, будет выше, а, следовательно, и вырастет качество итогового продукта в целом? не знаю, как в европе, но у нас народ, как известно, обращает внимание на то, где собран автомобиль одной и той же марки, хотя теоретически стандарты производства на заводах одного производителя по всему миру должны быть одинаковы.

не стоит смешивать всё в одну кучу. С одной стороны, есть требования к системе менеджмента качества поставщика (ISO TS) + специальные требования конкретного производителя к конкретному поставщику.

С другой стороны, надо понимать, что вопрос качества и даже количества комплектующих и вообще применений прежде всего зависит от того, насколько у автопроизводителя развито локальное R&D. Если оно более менее присутствует - то локальные заводы сами способны создавать и менять спецификации на модели и соответственно выбирать поставщиков и различные варианты применений и вот вуаля  - уже Пежо 408 российской сборки отличается от той же модели во Франции (в худшую сторону, конечно).

Если же R&D как такового нет - то как правило используется глобальная спецификация и соответственно одни и те же модели в разных странах в большей степени идентичны
Записан
mine sky effect
VIP
Постоялец
*

Карма: 28
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 177


a need to be


« Ответ #95 : 01 Апрель 2014, 00:01:50 »

2 Cain
Я очень удивился, узнав что в городе в ярославской области, на станке с чпу человек без опыта получает 80+, я не говорю что это большой тренд, но тем не менее кредит на ведро взять можно. Лирическое отступление.

2 BBY
Факт остается фактом, что китайцы не представлены на рынке Европы, как и часть японцев (nissan teana например, хороший агрегат на мой взгляд, и инфинити почти целиком). 1 вопрос - возможность сбыта, а второй уже "дешевость". Завод в РФ имеет возможность решить эти проблемы.

2 semak
Палка о двух концах: локализовали - кост увеличился, не локализовали - нет увеличения коста по факту, но логистический кост и  налог на ввоз из-за недолокализации. Как ни крути, избежать повышения стоимости не получится.

Про РНД , большое спасибо, интересная мысль! Но касательно качества компонентов, чаще всего планка устанавливается через глобальные параметры превентивного подхода: ppm, oee, plkz и так далее. Больше лимиты по качеству, значит больше waste - значит стоимость компонента будет тоже больше, что уже невыгодно, поэтому двигать рамки от глобальных вероятно не будут.  В вопросе качества тут очень сложно рассуждать вообще.
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #96 : 01 Апрель 2014, 07:22:50 »

zhek, тем не менее, угроза политических рисков не помешала подписать соглашение о начале сборки Opel Astra (входящий в GM) в РБ в ближайшее время. Однако, говорим мы о исконно китайской марке Great Wall, которые также "строят коммунизм" и имеют достаточно плотные бизнес-связи там. Безусловно, политические и экономические риски для производителя в РБ будут выше, чем в России, но не так значительно как многим кажется.


semak1717, да, ты прав - текущий объем сборки незначителен по сравнению с рынком Таможенного Союза. Но в 2014 план по сборке 10 тысяч, а дальше - увеличение мощности до 60 и 120 тысяч в год. Попросту выгодное географическое положение - 600 км до Москвы и примерно столько же до границы с Польшей. А в дополнение - возможности использовать адекватную дешевую рабочую силу из столицы.

В любом случае, это было просто мнение. В Германии и Франции китайские автомобили нужны мало кому, а вот в Румынии, Эстонии, Болгарии и т.д. - гораздо больше. Имея завод в центре Европы многие логистические вопросы (и связанные с этим риски) отпадают сами собой. Именно поэтому мне не совсем понятно строительство завода в Липецке.

P.S. не совсем понял мысль про R&D. Зачем держать локальный центр разработки?
Записан
semak1717
Новичок
*

Карма: 4
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 47


« Ответ #97 : 01 Апрель 2014, 09:49:56 »

zhek, тем не менее, угроза политических рисков не помешала подписать соглашение о начале сборки Opel Astra (входящий в GM) в РБ в ближайшее время. Однако, говорим мы о исконно китайской марке Great Wall, которые также "строят коммунизм" и имеют достаточно плотные бизнес-связи там. Безусловно, политические и экономические риски для производителя в РБ будут выше, чем в России, но не так значительно как многим кажется.


semak1717, да, ты прав - текущий объем сборки незначителен по сравнению с рынком Таможенного Союза. Но в 2014 план по сборке 10 тысяч, а дальше - увеличение мощности до 60 и 120 тысяч в год. Попросту выгодное географическое положение - 600 км до Москвы и примерно столько же до границы с Польшей. А в дополнение - возможности использовать адекватную дешевую рабочую силу из столицы.

В любом случае, это было просто мнение. В Германии и Франции китайские автомобили нужны мало кому, а вот в Румынии, Эстонии, Болгарии и т.д. - гораздо больше. Имея завод в центре Европы многие логистические вопросы (и связанные с этим риски) отпадают сами собой. Именно поэтому мне не совсем понятно строительство завода в Липецке.

P.S. не совсем понял мысль про R&D. Зачем держать локальный центр разработки?

хотя бы для понимания того, что можно локализовать, а что нет.
Записан
BBY
VIP
Постоялец
*

Карма: 54
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 191



« Ответ #98 : 01 Апрель 2014, 12:24:32 »

хотя бы для понимания того, что можно локализовать, а что нет.

Похоже мы вкладываем разные понятия в R&D-центр. В моем понимании (и то, с чем столкнулся я) - это абсолютно закрытое подразделение компании, в котором инженеры-конструкторы, технологи, дизайнеры и т.д. разрабатывают новые машины и собирают опытные образцы. Результаты именно этих ребят мы видим в виде обновлений модельных рядов и разработки новых моделей.

Зачем держать таких (крайне затратных) специалистов в месте, где по сути просто производственная площадка и нет никакой разработки? Вопрос с локализацией запчастей - скорее политический и отдела контроля качества, нежели конструкторский.
Записан
mine sky effect
VIP
Постоялец
*

Карма: 28
Оффлайн Оффлайн

Пол: Мужской
Сообщений: 177


a need to be


« Ответ #99 : 01 Апрель 2014, 21:26:04 »

Господа,

Касательно потенциала локализации, этим занимается отдел прямых (читайте производственных) закупок. Для понимания того, что можно локализовать, а что нет, создается так называемый localization funnel для каждого конкретного продукта, где в начале указывается исходный purchasing volume для продукта целиком ,далее применительно региона задают несколько фильтров-критериев(тип компонентов, ноу-хау компании, и т.д.), и на выходе получаем реальный purchasing volume в стране.

R&D этим не занимаются, они занимаются непосредственно разработкой продукта, а так же вероятными способами достижения планируемого результата разными путями (ага, алю литье, каким образом? без давления, с давлением, в кокиль, в песок, 1 cavity, 2 cavities в компоненте)  так же проверяя где отклонения для свойств несущественны (где можно заменить материал например) но при этом могут принести выгоду , упрощая сам компонент, и продукт в целом. 

Качество в данном вопросе идет уже после закупок и воронки, когда идет разговор непосредственно с поставщиком касательно нюансов выполнения компонента, то есть не в первых рядах.
Записан



Страницы: « 1 2 3 4 »
  Печать  
 
Обычная тема
Популярная тема (более 75 ответов)
Очень популярная тема (более 100 ответов)
Заблокированная тема
Прикрепленная тема
Голосование