Работа у автопроизводителей - Автомобильные компании
Username:
Password:

Добро пожаловать на форум YupTalk.ru!
Обсуждаем международную карьеру, профессиональный рост, бизнес-образование,
транснациональные корпорации, стажировки, консалтинг, финансы, аудит, маркетинг и работу в целом.


О САЙТЕ | РЕКЛАМА | ПРАВИЛА | КОНТАКТЫ | RSS ПОДПИСКА | | | БЛОГ

Подписка на все новые сообщения по почте:
Страницы: 1
  Печать  
Автор Тема: Работа у автопроизводителей  (Прочитано 2385 раз)
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 82
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 282



« : 06 Август 2017, 18:47:32 »

Да, я знаю, тема про автомобильную отрасль уже есть :)
Но там всё подряд и дикий винегрет из поставщиков, производителей, дилеров, легкового и грузового рынков.
Пусть так и остаётся.

Здесь же предлагаю обсудить работу именно в компаниях, производящих автомобили.
Какую компанию выбрать? Какие возможности входа и выхода?
Представленность в России, стратегия на рынке, корпоративная культура.
Карьерный рост, развитие, командировки и релокация, интересные позиции.
Маркетинг, продажи, финансы, логистика и прочие функции.

Для затравки: тусовка ожидаемо тесная, многие друг друга знают, в любой компании можно услышать "с этим мы ещё в Тойоте работали, а того по Форду помню".
Собственно, я сам сейчас в отрасли и буду рад новым контактам, да и просто поговорить :)
Записан

'The choice is easy. The outcome always the same. The shortest way to cardiac arrest. The flesh that dreams are made of doesn't last.'
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 82
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 282



« Ответ #1 : 29 Август 2017, 11:54:04 »

Ну, как писал в соседней теме Merzbow, "пути изучены, офферы получены" :)

Участники немного оживились, за последний год мелькало немало весьма достойных вакансий.
Типичные позиции и их зарплатные вилки хорошо освещены в зарплатном исследовании Antal (тыц).
Меня, конечно же, интересовали в первую очередь околопродажи и маркетинг.
По собственным наблюдениям и разговорам с коллегами - вилки в целом достоверные, хотя есть некоторые перекосы на местах :)
Записан

'The choice is easy. The outcome always the same. The shortest way to cardiac arrest. The flesh that dreams are made of doesn't last.'
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 82
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 282



« Ответ #2 : 20 Июнь 2018, 18:33:38 »

Ну что ж, по итогам пары лет работы в автопроме самое время сосредоточиться и вернуть долг этому форуму. Попробую описать положение дел в индустрии по состоянию на 2018 год и, возможно, развеять некоторые мифы. Отчасти на написание этого лонгрида меня натолкнуло не раз слышанное и виденное стремление выпускников работать, скажем, в Audi и BMW, которое я считаю несколько близоруким и юношеским – есть большое количество других брендов, которые ничем не хуже.

Disclaimer: это синтез собственного опыта и инфы от коллег и участников рынка. Услышанное мной в меру возможностей проверялось, но всё же остаётся на совести собеседников. Я не претендую на стопроцентную точность и напомню, что форум поможет, но не заменит вам свою голову. Do your research! Также сразу скажу, что советы не претендуют на уникальность и во многом применимы и ко многим другим рынкам и карьере в целом. В конце концов, многое и я понимал, читая здесь совершенно не связанные с автопромом темы.

Acknowledgements: само собой, спасибо коллегам из тусовки + самим компаниям, где я работал, работаю или собеседовался + отдельный h/t to Yukon за идеи по систематизации карьерных знаний – пригодилось при написании этого трактата.

Итак, опустим вопросы «зачем идти в автомобильную компанию» (положим, ответ на него у вас уже есть), «существует ли жизнь на сдувшемся рынке РФ» (существует, и не будет преувеличением сказать, что ситуация несравнимо проще, чем во многих других обсуждаемых на этом форуме сферах) и перейдём к сути в формате Q&A.

Чем заниматься? Какие позиции есть? Какие интересны?
Иерархия в компаниях достаточно стандартная и в целом следует линии «стажер – ассистент/специалист/старший – менеджер/старший – начальник/тимлидер – директор функции – генеральный директор/президент». Вариации по вкусу. Думаю, что можно не задерживаться на более «универсальных» позициях типа HR, юристов и т.д., для них плюсы работы в автопроме вполне очевидны (именитые компании + адекватные компенсация, задачи, work/life и т.д.). Если же заниматься собственно автомобилями, то есть продажи, маркетинг, развитие бизнеса, послепродажное обслуживание, логистика; всё со своей отраслевой спецификой. Как и всегда и везде, полезно разузнать про структуру интересующей компании и уточнить, что именно в ней вкладывают в достаточно растяжимые названия отделов и должностей. Похожие позиции могут называться весьма по-разному, какие-то ориентировочные названия я приведу в скобках, но это не исчерпывающе.
Какие позиции однозначно привлекательны: это продажники, работающие с дилерами (area/regional sales manager, в обиходе – регионалы) и компаниями (fleet sales manager – флиты, корпораты), их количество и функциональность достаточно сильно разнятся от компании к компании, то же самое касается и компенсации. Отсюда очень широкая вилка в 100-200k (здесь и далее gross) фикса, в серьёзных компаниях это дополняется весьма весомыми бонусами на основании KPI. Опять же, в серьёзных компаниях регионалы 3-4 дня в неделю могут проводить «в полях» вплоть до Дальнего Востока, в зависимости от развитости дилерской сети. Корпораты же в основном сидят на своих местах или ездят на переговоры в местные офисы. В афтерсейле тоже бывают регионалы (area/regional aftersales manager), но в запчасти без профильного образования и опыта затесаться нелегко (об этом ниже).
Также в маркетинге или продажах (у кого как заведено) обычно 1-2 человека занимаются планированием трейд-маркетинговых программ (скидки клиентам, бонусы дилерам), в серьёзных компаниях под это выделена 1 специальная позиция (incentive manager, trade marketing manager, variable marketing manager), достаточно высокооплачиваемая – ориентировочно от 120k, реалистично до 150-160k, причём, по слухам, звёздам платят до 180-190k. Достаточно интересно и перспективно работать в продуктовом маркетинге (product (development) specialist/manager), аналогичные позиции есть в афтерсейле (spare parts product manager), но уже требуют очень специфических знаний и образования. Иногда ценообразованием рулит отдельная позиция (pricing analyst/specialist/manager). Спецы начинаются с 80-90k, менеджеры со 110-120k, потолок высокий. Сюда же примыкают позиции в дилерском маркетинге, включая digital (dealer marketing/dealer standards specialist/manager).
Просто хорошие позиции: опять же, в маркетинге или продажах стандартно есть довольно крупный блок, отвечающий за аналитику, статистику, планирование, всевозможные конкурентные разведки и исследования (planning specialist/manager, market analyst/market research specialist/manager, market intelligence specialist/manager), с опытом можно рассчитывать на 90k и более для старших спецов, 110-130k для менеджеров. Но надо помнить, что всё это – не самые перспективные позиции, как и во многих других местах – директора по маркетингу оттуда не вырастают. Примерно то же самое можно сказать про PR. На аналитиков/планнеров и т.д. охотно берут извне (не из автомобильных компаний) и можно хорошо уйти.
Отдельно отмечу аналитические и стратегические позиции в кэптивных банках (RN Bank, Hyundai Finance и др.; всевозможные strategy analyst/manager) - часто немалую и даже основную часть работы составляет блок аналитики, напрямую связанной с продажами и рынком автомобилей (в этом плане может не сильно отличаться от какого-нибудь sales/market analyst внутри родительской компании). Неплохо для людей с несколькими годами опыта, можно легко выйти на 110-130k - но, IMHO, особых перспектив с этих позиций внутри организаций нет, т.е. путь оттуда - только опять куда-то наружу.
На какие позиции идти строго нежелательно, если у вас есть опыт и амбиции: чистая работа с CRM, ERP и т.д. – забивка и выгрузка однотипных данных и ваяние однотипных отчётов. Дело обстоит чуть лучше на менеджерских грейдах, если они есть. Всевозможные sales/logistics support – будете веками перекладывать бумаги и формировать архивы за 60-70к. Всё это карьерные тупики, и то, что часть этих функций отдают даже неопытным стажёрам за гораздо меньшие деньги, кагбэ намекает. При этом парадоксально, но факт – как минимум корейцы готовы развивать административный персонал типа ресепшенисток с переводом в более интересные отделы (логистика, корпоративные продажи) – знаком с не единичными примерами. Но это долго, требует упорства и только для девочек.

Что со стажировками? Имеет ли смысл начинать карьеру с них?
В двух словах: они есть. В разных компаниях у стажеров очень разные компенсация, функциональность, график и перспективы – всё следует узнавать заранее. Несколько ярких примеров: Renault – 10…20k, гибкий график, хороший опыт, есть стажировки в подразделениях, напрямую связанных с производством (вариант скорее для автомобильных фанатов), есть перспективы роста; Kia – 18…25k, лайтовый график (часов 25 в неделю), оформление на аутсорсе, функциональность очень ограниченная (sales support с однообразным набиванием данных в таблички, в лучшем случае запиливание разных montly reports), перейти на позицию в компании затруднительно; Mercedes-Benz, Porsche – 35…40k, фулл-тайм, вполне взрослая функциональность, можно продолжить расти в компании. Однозначный плюс стажировок – сразу компания с мировым именем в резюме, даже если вы не собираетесь в дальнейшем работать в автопроме. На стажировки попроще, типа Kia, народ идёт курса с третьего, а, например, в Porsche можно встретить даже стажёра-выпускника.

Как попасть? Сколько просить?
Варианты захода в порядке частоты того, что я видел: 1) hh.ru, 2) нетворкинг, 3) всё остальное (агентства, прямые письма в компанию и т.д.). Хорошо структурированных программ типа MT в FMCG практически нет, качайте себя под требования интересующих позиций и подавайтесь. Что касается денег, то в целом разница между соседними младшими и средними грейдами составляет 20-30к плюс поправки на индексацию (приз бетонным задницам, высидевшим много лет) плюс поправки на «как договоришься». Стажёры – отдельный разговор: как можно видеть, разброс между компаниями большой, но внутри отдельной компании фикс весьма жёсткий, и что-то выторговать сверх рамок практически нереально.
На собеседованиях хорошо работает техника – на вопрос о компенсации отвечать «на уровне рынка». Договаривайтесь, торгуйтесь, не продешевите! Опять же, рекомендую ориентироваться на упомянутые выше зарплатные исследования (тыц).
Годовые бонусы, если не брать продажников, укладываются в размер 10% годового заработка/1…1,5 окладов, в хороших местах – до 25%/3 соответственно, в плохие годы могут ничего не заплатить (довольно частая история в 2015 году). Каких-то бешеных денег, как в тысячные, уже нет и пока не предвидится.

Какие нужны опыт, знания, образование? Важен ли вуз? Какие этапы отбора?
Из вышесказанного понятно, что требования к бэкграунду не космические. Специфические знания и автомобильное образование по-настоящему нужны только в афтерсейле (работу на производстве не рассматриваем), для сутевой (не административной) работы с гарантией и претензиями нужно вообще быть настоящим автомобильным нердом. Если вы не из МАДИ/МАМИ и иже с ними – забудьте про афтерсейл, кроме, может быть, продажников. В остальном ценится опыт. При этом, если на area sales manager, за редким исключением, нельзя прийти без опыта продаж хотя бы у дилера, то на incentive manager охотно возьмут из FMCG или банков, а на market analyst – из B2B, электроники, бытовой техники или исследовательского агентства (при мне рассматривали на аналитика даже кандидата с опытом в компании, производящей кухонную мебель).
В сухом остатке имеем классические требования: светлая голова + интерес к отрасли (ещё лучше – понимание и опыт) + хорошее владение MS Office (по понятным причинам много Excel и PP) + fluent English (к немцам будет небольшим бонусом немецкий, к корейцам – корейский, и да, я не шучу). Хороший универ добавит шансов, но не будет определяющим, особенно если есть killer-опыт.
Чаще всего отбор идёт по схеме «собеседование – тестовые задания – собеседование». Вариации, как и с иерархией, по вкусу (ниже про Toyota и SHL). Рекомендации по прохождению скрининга – абсолютно стандартные, звёздное резюме не обязательно, но тоже добавит шансов. На первом собеседовании чаще всего будут HR и непосредственное руководство. Что касается тестов, то обычно присылают какую-то профильную задачу: инсентиву – просчитать маркетинговую программу, продуктологу – что-нибудь подвинтить в продуктовой линейке, аналитику – провести небольшое исследование и/или интерпретировать результаты и дать рекомендации и т.д., всё это надо подать на 3-5 слайдах и/или в виде работающей автоматизированной таблицы в Excel. При успехе оффер в большинстве случаев обеспечен этак на 70…80%, но будет ещё 1-2 встречи с участием руководства, включая вышестоящее (обычно – директор функции). Занимает весь процесс от отклика до оффера обычно около месяца, но в некоторых компаниях бюрократия с собственно выходом может растянуться ещё на месяц-другой. Опытных сотрудников некоторые компании иногда берут без тестовых заданий вообще (особенно это касается случаев, когда замешан нетворкинг).

Как расти и развиваться?
Увы, увиденная мной на этом форуме фраза «карьеры как в консалтинге точно не нарисуют, чтобы через год было повышение должности и оклада» полностью применима и здесь. Помимо того, что пирамида очевидно сужается кверху, помните, что нынешние директора – крепкие мужики 50 +/- лет, пришедшие в отрасль до 2008 года (или хотя бы до 2014), когда всё и вся росло как на дрожжах, и которые из своих компаний будут уходить уже только на пенсию. То же самое касается и многих начальников отделов. Изредка кто-то с кем-то из них тасуется между компаниями, но не ведитесь на обещание следующего грейда через 1, 2, N лет. Никакого up or out, рост – в основном переходами в другую марку. Выберите направление профессионального роста, занимайтесь самообразованием и учите новые фишки в работе, сшибайте ачивки, параллельно мониторьте рынок труда и в удобный момент продавайте себя дальше. Нормой считается пребывание от 2-3 лет на одном месте, но попробовать удачу раньше ничто не мешает.

Куда уйти дальше?
В основном: 1) другие автомобильные компании; 2) B2B-автопром и околоавтопром (поставщики компонентов, а в последнее время всё больше ещё и поставщики новых решений на стыке hard/soft типа connected car); 3) бытовая техника и электроника; 4) свои проекты (дилерство, прокат, автоспорт и т.д.); 5) отраслевые аналитика и консалтинг (JATO, Автостат и пр.). Многие из этих вариантов в последнее время имеют большие и очевидные минусы (например, делать новый дилерский проект – тяжело, низкомаржинально, под силу только опытным фанатам дела), но это отдельный большой разговор.
Записан

'The choice is easy. The outcome always the same. The shortest way to cardiac arrest. The flesh that dreams are made of doesn't last.'
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 82
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 282



« Ответ #3 : 20 Июнь 2018, 18:52:49 »

Само собой, главный вопрос.

В какую компанию идти?
В двух словах, разница есть, но я бы не назвал её критической, где-то чуть интереснее, где-то чуть больше платят, где-то чуть проще продвинуться вверх. Если более детально – есть несколько исключений, в которые лучше не попадать, и есть тонкости, которые быстро становятся известны работающим в индустрии и формируют их вкусовые предпочтения при переходах. Вкратце разберём компании, чьи марки формируют топ-20 российского легкового рынка; при этом не забывайте, что марок на рынке около 55, и золотое дно и рай можно обрести и в небольших достойных брендах (Volvo, Subaru, Porsche и пр.).
Lada – продолжают активно наводить порядок внутри компании и предпринимают очередное энергичное наступление на рынок. Работа есть (и много), уровень компенсации на данный момент весьма интересный. К сожалению, всё, что связано с локальным рынком, сидит в Тольятти, но есть приятное «но»: компания активно развивает экспорт из РФ вместе с Renault, и в Москве сейчас действует очень живое экспортное подразделение. В него перешло немало реально толкового народу из других компаний, понемногу хантят на хорошие условия, но вакансии на hh сплошь инженерные и в регионах. Кого-то, по слухам, находило на hh какое-то агентство. Так что для желающих попасть в московский офис – нетворкинг и везение.
Kia/Hyundai – активно захватывают рынок, в том числе иногда субсидируя дорогие модели за счёт более ходовых, сфокусированы на объёмах. Действуют как две полностью отдельные компании с кучей секретов друг от друга и прочими условностями, но координируют стратегию и внутри примерно одинаковые по части условий, посему проходят одним пунктом. Частенько вывешивают вакансии на hh, компенсация +/- рыночная, достаточно легко попасть на собеседование, охотно берут с неавтомобильным бэкграундом (B2B, FMCG), заметная текучка из-за специфической атмосферы (об этом ниже), отсюда и обилие вакансий. Есть несколько стажёрских позиций, но их небольшое число компенсируется быстрой сменой стажёров, многие работают по 3-4 месяца. Между компаниями действует запрет на прямые переходы сотрудников.
Renault – много вакансий на hh (т.к. много стажёрских позиций), компенсация ниже рынка, на собеседование попасть также абсолютно реально. Несколько порезали продуктовую линейку в РФ, зато, в пику корейцам, строго прибыльны по каждой модели, т.к. стратегия компании не подразумевает субсидирования одних моделей за счёт других. Славятся очень тщательным подходом ко всему, что касается разработки моделей, производства, планирования, маркетинга и т.д. Одними из первых активно развивают онлайн-продажи. В целом - хорошая школа, в компании можно расти, на рынке опыт ценится и его можно хорошо продать (сужу по нескольким известным мне переходам).
Toyota/Lexus – сидят вместе (офис далеко, на МКАДе), в пику корейцам тоже сфокусированы на максимальной прибыльности. Вакансии есть на hh, реагируют с переменным успехом. Toyota – чуть ли не единственный из крупных брендов, где готовы растить региональных менеджеров с нуля. Требования достаточно высокие - пока что я слышал только про Toyota, что они, помимо прочего, прогоняют через SHL даже соискателей с солидным опытом. Зарплаты не самые большие, но тоже очень хорошая школа и в какой-то мере кузница кадров для всего рынка. Переходы от них тоже весьма неплохие. Есть слухи, что действует джентльменское соглашение с VW о запрете прямого перехода сотрудников, но проверить их мне пока не удалось.
Volkswagen/Skoda/Audi – весь VAG сидит кучей на Калужской вместе со своими премиум-марками (Lambo, Bentley, Bugatti – в плане трудоустройства про последние можно забыть, каждой занимается всего несколько человек), кроме Porsche (есть отдельный дистрибьютор). Компенсация рыночная, вакансии есть на hh, но реагируют довольно вяло. В последнее время взялись копать в новые (для РФ) интересные направления типа электромобилей, отзывы работающих и недавно перешедших скорее положительные. Неплохое спокойное место, в принципе, чего ещё ждать от хорошего европейского бренда?
Nissan/Infiniti/Datsun – тоже сидят всем скопом (Datsun, несмотря на перелицованные ладовские тачки, всё же вместе с настоящими японцами) и, по слухам, должны вот-вот переехать за МКАД. Функционируют в целом отдельно от Renault и Lada, хотя компании обмениваются кучей стратегических материалов типа прогнозов рынка, координируют экспорт и т.д. Вакансии проскакивают на hh, но не очень много. Зарплаты рыночные, каких-то особенных жалоб или восторгов от сотрудников не слышно. В принципе – молодцы, т.к. у Nissan одна из самых широких линеек кроссоверов на рынке, а если взять весь Альянс, так они и вовсе овнят остальных.
ГАЗ – судя по всему, офис почти целиком базируется в Нижнем Новгороде, в Москве только экспорт, в основной автомобильной тусовке про компанию особо ничего не слышно. Поступали слухи о вполне рыночном уровне компенсации для региональных сейлзов, но меня в локальный (для рынка РФ) маркетинг звали на не очень большие деньги. Но, повторю, в Нижний. Думаю, что компания, при объективных успехах в последние годы, интересна больше фанатам LCV (если такие есть).
Ford – нормально, в меру скучно, особых перспектив внутри нет, из-за чего многие переходят (с неплохими повышениями), несмотря на вполне рыночную компенсацию. Вакансии проскакивают на hh. Думаю, не меньшую роль играет расположение московского офиса в Химках и циркулирующие слухи о его сокращении и релокации, типа, оставят только самых нужных, да и тех на завод увезут. Сборка автомобилей, как и у Mazda, происходит на мощностях Sollers, но созданное под российское производство СП функционирует как отдельный дистрибьютор.
Sollers – материнская компания УАЗ с офисом в Москве. Регулярно вешают вакансии на hh. Вопреки многообещающему происхождению от Северстали, внутри весьма дикая смесь советского и современного. Отбор плохвато структурирован, на собеседованиях странные разговоры, попавшие внутрь в основном не в восторге. Дикий разброс зарплат от шапки сухарей до очень удачных договорённостей для людей с хорошим опытом. At your own risk.
Mercedes-Benz/smart – много (для премиума) продают, много вакансий на hh в связи с активным строительством завода в Подмосковье, скрининг пройти вполне реально, но про внутреннюю атмосферу сказать что-либо затруднюсь – по какой-то причине в общей тусовке сотрудники не слишком заметны. С другой стороны, я не раз и от многих слышал, что в премиуме зарплаты чуть ниже, чем в масс-маркете - типа, и так круто, что в Мерседесе работаешь. В любом случае, вряд ли внутри прям плохо (отсутствие вакансий в продажах и маркетинге наводит на мысли, да и немцы, опять же).
General Motors – таки живы в РФ в трёх ипостасях: собственно «большой» GM (остатки былого великолепия Opel и Chevrolet, по факту - самый маленький с крошечными продажами) и два «маленьких» - GM-АвтоВАЗ (сидят в Тольятти), GM Uzbekistan (офис в Москве). Работа есть, но по состоянию на 2018 год любой из вариантов – не для начинающих, если у вас возникает вопрос «можно ли туда идти и зачем», то ответ однозначно отрицательный. Люди же из индустрии сами всё знают. Между «большим» GM и Lada действует запрет на прямые переходы сотрудников, но на GM Uz и другие компании Альянса не распространяется.
BMW/MINI – думаю, не будет большим преувеличением напрямую сравнить с Mercedes-Benz, всё сказанное выше +/- применимо и к баварцам.
Mazda – собирается на площадке Sollers, но действует отдельный дистрибьютор, который не особенно на слуху. По рассказам через вторые руки, внутри вполне ОК, но без восторга – компания как компания. Вакансий не видать.
Mitsubishi – в последнее время оживились, наращивают объём продаж и выводят новые модели, но вакансии на hh единичные и узкопрофильные. Особо про компанию не слышно.
Lifan – китайцы, и этим всё сказано (об этом также ниже), несмотря на довольно энергичную (по меркам бренда такого калибра) деятельность.
Записан

'The choice is easy. The outcome always the same. The shortest way to cardiac arrest. The flesh that dreams are made of doesn't last.'
old enough 2 know better
Старожил
****

Карма: 82
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 282



« Ответ #4 : 20 Июнь 2018, 19:20:22 »

Теперь разберём особые случаи.

Можно ли идти к японцам?
Однозначно да – компании абсолютно европеизированные, национальный колорит может присутствовать, но ненавязчиво и не будет требовать какой-то существенной подстройки. Тем более, что, повторю, японские компании считаются хорошей школой и после них, особенно Toyota, охотно берут в другие компании.

Можно ли идти к корейцам?
Вопрос особенно актуален, т.к. сейчас это лидеры рынка среди иностранных брендов, да и рекрутируют активно. Итак, поход к корейцам имеет смысл, если вы: 1) студент без опыта с потребностью в стажировке (попасть сравнительно легко); 2) заходите в компанию на строго ограниченный срок с расчётом получить интересующий опыт и потом продать его дороже (после корейцев тоже охотно берут); 3) получили по-настоящему хорошее предложение (так тоже бывает). В любом случае, proceed with caution. Рост – это не про эти компании: иногда кого-то проматывают на грейд вверх, но когда и если это случится с вами – большой вопрос. И вдвойне большой, если вы только что с улицы.
Для тех, кому интересны детали: сразу отметём Daewoo/Ravon (т.к. ими всегда занимались узбеки из GM Uzbekistan) и SsangYong (присутствуют почти номинально). Остаются две сестринские компании – всё, что вам будут рассказывать про красную, полностью применимо к синей, и наоборот. Что внутри? Сильная корейская специфика. Жёсткая дисциплина без всяких французских опозданий на 15 минут и споров с иностранным руководством (тяжких санкций не будет, но и с хорошим отношением можно надолго попрощаться). Множество KPI, которые без большого труда выполнимы, только если 1) вы робот и/или 2) к вам очень лояльно начальство (а до такого отношения надо дослужиться), а без выполнения KPI вам не видать части премий. Огромное количество отчётов на все случаи жизни. Не очень опытных соискателей при устройстве могут прощемить по деньгам (в т.ч. на gross вместо net), на вопросы про рост могут сказать «следующий грейд через 2 года», что формально правда, но: 1) придя на оформление в HR и подписывая политики, вы с удивлением обнаружите, что с вашей позиции - всё-таки 3 года, 2) это не гарантированное повышение, а право претендовать на него, в котором легко могут отказать (оснований множество). Помимо сказанного здесь, настоятельно рекомендую внимательно ознакомиться с соседней темой про Samsung (тыц).
Резюме: это не плохие компании, но не следует питать иллюзий, будьте готовы к реальному положению дел.

Можно ли идти к китайцам?
Тоже актуальный вопрос, так как китайский автопром развивается семимильными шагами… но всё же не настолько быстро, как может показаться. В их текущем состоянии – к китайцам ходить не следует. Со слов работавших, работающих и ходивших на собеседования рисуется не слишком радостная картина. В двух словах – задач много, денег мало, часто в одной позиции совмещаются функции нескольких (причём каждая отдельная гораздо лучше оплачивается в крупных компаниях), дисциплина жёсткая, но управленческие решения подчас странные, стратегия смутная, присутствие на рынке у многих номинальное в ожидании звёздного часа и очередного взрывного роста. Также я не раз слышал мнение, что после китайцев в другие компании берут как раз-таки неохотно. И в свете всего сказанного - now is not the time.

Попаду ли я по прямым обязанностям/с экскурсией на завод?
Наиболее реально (но не строго обязательно), если вы продуктовик или афтерсейл, остальных иногда возят - пообщаться с тамошними коллегами, просто посмотреть. А иногда только обещают.

Дадут ли мне покататься на корпоративном/дилерском (демо)парке?
На всякий случай скажу, что, IMHO, от ответа на этот вопрос не должен зависеть выбор компании. Короткий ответ - it depends, есть и небольшие и при этом не премиальные компании, где можно поездить на всей линейке любому сотруднику, кроме уборщицы, и лидеры рынка, где вам этого сделать не дадут до определённого уровня позиции. И наоборот. В целом на роскошь а-ля жирные тысячные, когда можно было взять на выходные яркое купе и топливную карту и катать деффок за счёт компании, сейчас рассчитывать не приходится - но это не значит, что она совсем пропала.

Переход к дилеру – даунгрейд?
В целом – да, за отдельными и редко случающимися исключениями (например, с хорошим повышением или из второстепенной марки в одного из крупнейших дилеров). Вообще дилерам сейчас несладко – что из-за экономики, что из-за появления новых бизнес-моделей – и ориентироваться на карьеру в дилерских компаниях я уже не посоветую.

Я не хочу заниматься вёдрами для масс-маркета. Что делать, если я хочу только в премиум?
Это имеет какой-то смысл, только если вы прожжённый фанат какой-то марки, при этом вам предложили условия как минимум не хуже, чем в масс-маркете. Если же ради понтов, «я-де работаю в БНВ», то это и вовсе глупо. Работа везде +/- одна и та же, плюс, повторю, я не раз слышал от разных людей, что в премиуме зарплаты зачастую даже чуть ниже, чем в масс-маркете (теории на этот счёт у людей есть, но я не вижу смысла детально их здесь разбирать).

А ультра-премиум?
Представьте себе картину: бонус продажника с каждой проданной машины в 300-500k. На первый взгляд очень заманчиво. Теперь учтём единичные продажи в год, добавим невозможность что-то продать просто так, «на улицу», без связей в тусовке покупателей этих машин, и приправим фиксом в районе 30-40k в месяц. В итоге имеем условия несколько лучше, чем на нормальной должности в масс-маркете, но при практическом отсутствии возможности попасть на подобную позицию. По понятным причинам хорошо себя чувствуют aftersales (цены запчастей и стоимость нормо-часов зашкаливают), но это тоже не про нас. Ну и наконец, философская максима «продажник должен быть в состоянии сам купить то, что продаёт» тут, увы, не соблюдается.

Tesla, электромобили, летающие автомобили, новая мобильность, прочий хай(п)тек, стартапы, ...?
В двух словах – пока забудьте. Это не про отсталую Россию. Это про сказки для инвесторов, не знающих, во что бы ещё вложиться. Не ведитесь на энтузиазм хипстеров из Кремниевой долины, которые воспринимают всех остальных (включая «древний» автопром) как динозавров, которых они вот-вот на раз обскачут со своими disruptive innovations и прочим буллшитом. На 90% это чистый паверпоинт, а из оставшихся 10% многие игнорируют огромный накопленный опыт якобы «динозавров» (включая их ошибки, которые эти стартаперы часто радостно повторяют). Проще говоря, индустрия сложилась так, как сложилась, не на пустом месте; «классические» функции, продукты и бизнес-модели сохраняют свою актуальность, ничего принципиально нового пока не придумали, максимум - стали понемногу дозревать старые, известные, но до недавних пор не актуальные технологии (например, электромобили за счёт прогресса в батареях).

И всё же – грузовики, автобусы, спецтехника?
Это отдельные рынки – тоже не без своего золотого дна, но со своей сложной атмосферой и гораздо меньшим количеством компаний и возможностей для человека со стороны – я бы рекомендовал туда соваться либо фанатам, либо тем, кому всё равно, где работать. Не то чтобы там плохие компании - всего лишь специфика и ещё раз специфика.
Записан

'The choice is easy. The outcome always the same. The shortest way to cardiac arrest. The flesh that dreams are made of doesn't last.'
Controller
Новичок
*

Карма: 0
Оффлайн Оффлайн

Сообщений: 1


« Ответ #5 : 23 Июнь 2018, 00:41:05 »

А как обстоят дела в финансово-аналитических отделах (e.g. Контроллинге) в Автопроме?
Записан



Страницы: 1
  Печать  
 
Обычная тема
Популярная тема (более 75 ответов)
Очень популярная тема (более 100 ответов)
Заблокированная тема
Прикрепленная тема
Голосование